El ventilador prohibido

En estos últimos tiempos hay quien se lleva las manos a la cabeza cada vez que la FIA interviene para corregir cosas con las que los equipos tratan de saltarse las reglas, convencidos de que no son más que manipulaciones para favorecer a unos u otros.

1978 - Niki Lauda

El frick, el caudalímetro, los escapes soplados, el ángulo de caída de las ruedas o la manera de montarlas, el F-Duct, son algunos de los ejemplos con los que los equipos intentan bordear las normas sin saltárselas. O lo que es lo mismo, saltarse el espíritu pero no la letra.

Esto, que para algunos es motivo poco menos que para decretar el fin del mundo cada dos por tres (especialmente si en ello están implicados los coches de Alonso o de Vettel) ha sido una constante en el automovilismo prácticamente desde su creación. Ya en la considerada primera carrera de la historia, la famosa París-Rouen de 1894, el conde De Dion fue el primero en llegar a la meta con su De Dion a vapor y sus cinco pasajeros, pero la victoria final fue concedida “ex aequo” a Panhard&Levassor y Peugeot Frères porque se tenían en cuenta diversas circunstancias (elegancia, comodidad, precio…) y así lo decidió el “Colegio de Comisarios Deportivos” de la época, creando el primer precedente de resultado manipulado.

1978 - Lauda, EcclestoneEn los casos modernos, la causa, la pieza o la “astucia” prohibida tiene una importancia relativa en el comportamiento final del coche. Hoy en día un Fórmula 1 es un todo muy complejo y ninguno de los ejemplos que he citado al principio significó que un coche ganador dejara de serlo o uno perdedor alcanzara la victoria soñada. La prohibición del “mass damper” no impidió a Alonso seguir ganando y cuando en 2005 la FIA excluyó al equipo BAR-Honda por llevar un doble depósito prohibido, éstos siguieron siendo igual de competitivos una vez cumplida la sanción y corregida la anomalía.

No, no son estos detalles los que cambian el curso de la historia y lamentablemente el actual sistema de reglamentos ultra restrictivos ha dado al traste con la posibilidad de los grandes inventos, de los grandes cambios que de veras convertían coches perdedores en ganadores o a la inversa. Para entender un poco a que me refiero, un ejemplo claro fue el del Brabham BT46B, famoso por su ventilador.

Era el año 1978, Champan había extremado su concepto de efecto suelo y el Lotus 79 arrasaba con Andretti y Peterson y solo Reutemann con su Ferrari conseguía batirles en alguna ocasión. Bernie Ecclestone, propietario de Brabham, había fichado a precio de oro a Niki Lauda pero sus Brabham-Alfa Romeo no podían competir con los Lotus, así que apremiaba a su diseñador, Gordon Murray, para que hiciera algo al respecto.

Una ayudante de éste, Gary Anderson, le habló de la posibilidad de trabajar con un ventilador, una idea que Jim Hall ya había experimentado en sus Chaparral de Sport-Prototipos. Otro ayudante de Murray, David Cox, había visto algo parecido en la mesa de dibujo de Maurice Phillipe, diseñador de Tyrrell, así que se pusieron manos a la obra.02

El gran problema era sortear el reglamento, ya que cualquier dispositivo móvil con función aerodinámica estaba prohibido y eso fue lo que acabó con los Chaparral, ya que sus ventiladores eran obviamente móviles y además iban accionados por un motor auxiliar, también “móvil”. Así que Murray cogió el reglamento, lo estudió en compañía de un abogado y llegó a una conclusión: el ventilador debía hacer primero de ventilador (función mecánica) y después de extractor de aire (función aerodinámica).

Así que colocó un radiador de agua encima del motor para que fuera “aireado” por el ventilador, que se movía gracias al árbol primario del cambio (obviando así el motorcito auxiliar) y por supuesto extrayendo todo el aire del fondo de la parte trasera, sellada con cinta de kevlar igual que las faldillas de los Lotus y reproduciendo el efecto suelo de éstos. Así se mantenían dentro del reglamento ya que el ventilador era para ventilar un radiador, como el de nuestros coches de calle. Pero además, ¡que cosas! extraía aire del fondo y su potencia extractora era tal que el coche se pegaba al suelo con solo encender el motor, por lo que Ermanno Cuoghi, el jefe de mecánicos, les dijo a sus muchachos, “cuidado con estar demasiado cerca cuando lo ponemos en marcha o nos cortará las uñas de los pies”.

El invento era tan bueno que cuando se presentaron al GP de Suecia les llovieron las reclamaciones, a pesar de que, reglamento en mano, aquello era legal. Murray hizo salir a sus pilotos (Lauda y Watson) a clasificar con los depósitos llenos hasta el tope y con los neumáticos duros, porque si lo hacían en vacío y con blandos les excluían seguro debido a su superioridad, una superioridad que se puso de manifiesto en carrera con la cómoda victoria de Niki Lauda.

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Ken Tyrrell y Colin Chapman fueron los más beligerantes en contra del invento y con las reclamaciones pendientes y la victoria de Niki Lauda “sub-judice”, el jueves siguiente Ecclestone tuvo un encuentro con los miembros de la Foca, donde le llovieron palos por todas partes. Bernie, a quien no le interesaba enfrentarse a sus socios porque empezaban a delegar en él mucho poder, llegó a un pacto con ellos tras una reunión que duró más de seis horas. Dejar que el coche corriera tres carreras más, probablemente que las ganara para así amortizar la inversión, contentar a sus patrocinadores y a Niki Lauda y luego retirarlo.

Con el acuerdo bajo el brazo se fue a la CSI (actual FIA) para entregarles el acuerdo y así evitar posteriores escándalos, pero su sorpresa fue mayúscula cuando uno de los miembros puso el grito en el cielo, le soltó toda clase de amenazas y le dijo que su coche quedaba prohibido para siempre y que ni pactos ni historias, que allí quien mandaba era la CSI y no él y por tanto su coche era ilegal y quedaba fulminantemente prohibido. Cogido a contrapié, Bernie agachó las orejas, aceptó la decisión salvando así la victoria de Suecia y tomó nota de aquel francés irascible e iracundo, porque a partir de aquel día se convirtió en su mayor enemigo y el único que ha sido capaz de pararle los pies: Jean Marie Balestre.

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Acerca de Carlos Castellá

Soy Carlos Castellá, comentarista de automovilismo deportivo. Empecé de joven en el karting, modalidad que me permitió iniciarme en las carreras y en el periodismo, y que me llevó hasta la Fórmula 1, donde fui locutor de televisión durante siete temporadas. También he trabajado en otros campeonatos como la NASCAR, el WTCC, el DTM, las World Series, la Indy Car y tantas otras experiencias acumuladas a lo largo de los años, tanto periodísticas como reglamentarias e incluso jurídicas.
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47 respuestas a El ventilador prohibido

  1. juanquijano dijo:

    Jean Marie Balestre, menudo bicho. Cuanto mal y cuanto bien hizo al deporte. Y Ecclestone aprendió muy bien la lección…

  2. Jacobo dijo:

    Uno de los coches más míticos de la histira de la F1. Curioso el año 1978 para Brabham. Parecía que estaban ya en disposición de dar ese salto que les permitiera ser aspirantes serios al título, sobre todo de la mano de Lauda y Parmalat. Pero entre que el nuevo coche no estuvo disponible hasta la tercera carrera en Kyalami y tuvieron que hacer las 2 primeras con el antiguo BT45-C así como la patente superioridad de Lotus, hicieron que su BT46 estuviera algo obsoleto ya antes de nacer y no les quedó otra que tirar por la calle del medio. Lo que no sabía es que Gary Anderson, artífice de los Jordan de los 90 estuviera en el ajo también… Tal vez lo mejor para Brabham en esa temporada fue el debut con ellos de Nelson Piquet, que a la postre es el que reverdeceía los laureles para los de Ecclestone, ya que Lauda siempre pareció un poco hastiado de la F1 desde su desngaño con Ferrari en 1977…

    • Lo de los coches nuevos una vez la temporada en marcha era muy normal en aquella época. Fue más que el Brabham utilizaba un sistema de intercambiador de calor para no usar radiadores que no funcionó, por eso se retrasaron. En cuanto a Piquet, fue él, efectivamente, quien le dio a Ecclestone sus dos únicos títulos com propietario del equipo.

  3. cies dijo:

    Maese, me llama la atencion que entre el listado de “trampas” incluyas al mass dumper.
    Nunca entenderé como un amortiguador colocado en las tripas del coche puede ser considerado un elemento aerodinámico movil, ¿o acaso era una pieza a la que le daba el viento en “la cara” y la ponía de lado?.

    • Yo tampoco lo consideré nunca un “elemento aerodinámico móvil” y siempre me pareció absurda su prohibición. Si lo he puesto en la lista es en referencia a este tipo de inventos que provocan urticaria en ocasiones. El F-Duct tampoco era una trampa ni nadie lo consideró como tal. Lo prohibieron como medida de seguridad.

  4. Andres dijo:

    Saludos…este auto fue casi tan famoso como el Tyrrel de 6 neumaticos, solo por el hecho de tener ese ventilador que lo hacia parecer batimovil, aunque no fuera su funcion, que nunca supe para que era, hasta ahora.
    Curioso que ya desde entonces Bernie hiciera pactos con medio mundo para lograr sus objetivos, en esta ocasion para sacar algo de provecho a este modelo. Tambien curioso que Balestre estuviera con el traje de inquisidor a raja tabla, y que de ahi naciera una relacion extraña entre ellos de esa manera.
    Crees que de haber sido aceptado, mas equipos hubieran seguido este tipo de modelos? No hubo curiosidad para hacer una “pequeña” modificacion despues en otros autos?

    • Tyrrell ya lo estaba estudiando, de ahí que pusiera el grito en el cielo cuando lo vio… evidentemente todos los equipos estaban trabajando ya en el efecto suelo, pero aún iban muy por libre intentado entender como funcionaban los Lotus.

      • Andres dijo:

        Otra duda ahora que lo vuelvo a leer…despues de la reunion de la FOCA de seis horas, que les daria a cambio a los equipos por aceptar el auto tres carreras? Dinero, tecnologia, un cheque en blanco para un futuro compromiso? La tercera foto es tuya?

      • En aquel entonces aun no tenía tanto poder y hasta aceptaba discutir las cosas. No, la foto no es mía, la encontré en Internet.

  5. alphart9 dijo:

    Si hay algo que me gusta de esa epoca es la candidad de soluciones distintas que presentaban a un unico problema haciendo que los coches acabasen siendo muy distintos entre si, ahora en cambio las diferencias a nivel estetico se limiten casi solo a la forma del morro o a la posicion de los flaps de las alas.

    Cambiando de tema, este domingo ví la SuperGT (por NismoTV y en ingles, una gozada) y comentaron que es bastante posible que Studie, un concesionario japones de BMW y que ya corre con el Z4GT3, ponga en pista un M4 en alguna carrera este año, supongo que cambiando el V8 por el 4 en linea. Se sabe algo de que pueda pasar lo mismo pero al reves, es decir, un japones corriendo en el DTM? Y cuando haran el cambio de los V8 a los 2.0turbo? Supongo que para entonces si que ya se vera mas mezcla de coches.

    • Era una gozada coches tan distintos y a veces incluso el mismo coche de un año para otro cambiaba lo suficiente durante el año como para parecerse poco al del principio.
      En cuanto a los turbo en el DTM la fecha prevista era 2016, pero me extraña que aún no lo hayan anunciado, quizás esperan a qu empiece esta para hacerlo con toda la prensa reunida.

  6. Rafa García dijo:

    Desde lo de Suzuka no puedo ni nombrar al franchute…

    No recuerdo si fue el propio Lauda quien declaró que rodar detrás de aquel coche era un auténtico infierno. Iba aspirando todo lo que encontraba en la pista, piedrecitas o goma y ametrallaba al que le seguía.

    Lo que no han terminado de demostrar y prohibir son los morros flexibles y la bandeja de té calefactada de Red Bull (y lo que no sabemos) . Verdaderamente consiguieron despistar a todos.

    • Recuerdo que alguien dijo eso, pero no quien. Y no creo que fuera Lauda, él iba delante del ventilador…

      • Gilberto III Padilla dijo:

        Me parece que fue Mario Andretti, vi un programa en Sky F1 Classics hace unos meses e hicieron referencia del alboroto que causo el Brabham BT46B y el comentario de Andretti de lo incomodo/peligroso que era manejar tras de el.

      • Gracias por el dato Gilberto, es lo más probable porque fue él quien quedó segundo detrás de Lauda, así que es lo más lógico.

      • Jacobo dijo:

        + 1 a Andretti, yo también recuerdo oír esas declaraciones

  7. Gabby dijo:

    Buenas a todos.
    Quizás el problema de todo esto está en la propia esencia de la Formula 1.
    Al ser un campeonato simultaneo de constructores y de pilotos y, al ser un “circo” en el que debe haber espectáculo se cae en estas contradicciones: Oiga usted, investigue todo lo que pueda para conseguir un coche que corra mucho pero, eso sí, que no corra tanto que deje a los demás en ridículo, porque, entonces, le iré prohibiendo cosas para igualarlo con los demás…
    De Balestre, no podré olvidar la reunión con los pilotos con la discusión con Senna. ¡¡Que lujo que antes se pudiera ver estas cosas!! Ahora no nos enteramos ni de la mitad de la mitad.
    La verdad es que antes era más interesante ver a los diferentes coches de los distintos equipos. Ver cómo cada equipo había encontrado soluciones de diseño distintas era muy interesante. Ahora casi nos fijamos más en la decoración de cada coche, al ser todos muy parecidos… Una pena.

    • Tienes razón Gabby, gástese mucho dinero pero cuidado con lo que hace… En cuanto al briefing de Balestre es raro porque entonces no se emitían en directo. Aquellas se debieron registrar por alguna causa, pero igual que ahora, las reuniones eran privadas, no públicas.

      • Gabby dijo:

        A ver, yo lo vi en la película de Senna. Antes creo que no se había hecho público ¿no?

      • Gabby dijo:

        Creo que no me expliqué bien… Quise decir que qué lujo poder ver “ahora” esa reunión, ya que ahora no podemos ver nada de nada… Quizás, al cabo de unos años, nos enteremos de “ciertas cosas”.

      • Eso siempre es así, hay que cosas que solo salen a la luz con los años.

  8. Gran entrada, Maese. Lo que más me sorprendió siempre de este coche es que se quejaran de él Chapman (sobretodo) y Tyrrell (en menor medida). Porque Chapman fue de esos que precisamente buscó la letra no escrita, y con este esperpéntico (digámoslo todo), le habían pasado la mano por la cara, y dejado inutilizada su espectacular ventaja del efecto suelo. Pero esas luchas formaban (y forman) parte del juego, y en realidad Bernie tenía una victoria más importante en mente.

    Eso sí, fue la penúltima victoria de un motor Alfa Romeo en un Gran Premio (la otra sería también con Lauda en el trágico GP de Italia de ese año). Canto de cisne de una marca legendaria, cuya incursión esos años como constructor fue un fiasco.

    Por último, imagino a Bernie protestando a Balestre, y éste, transitando entre sus ya legendarias mano dura y mano suave, acabando por decirle lo que le diría a Senna años después: “Mr. Ecclestone, best decision is MY decision”. Vaya pelea de gallos la del británico y el galo…

    Un saludo.

    • Efectivamente Chapman puso el grito en el cielo porque se vio apoyado por casi todos los demás: Williams, Tyrrell, Ligier… ¿porqué? Muy sencillo, ya estaban invirtiendo mucho dinero en sus propios wing cars y el invento de Brabham echaba a la basura todo lo gastado y tenían que volver a empezar.

      La decisión de Balestre de prohibirlo fue una suerte porque era un invento muy peligroso. No quiero ni pensar en lo que podría haber pasado en caso de un golpe por detrás y las aspas volando por los aires.

      • La verdad es que muy seguro no parecía, no… Tarde o temprano lo hubieran liquidado. Y estéticamente era una barbaridad. Pero ya se sabe: un coche feo, si gana, es precioso.

        Gracias por aclarar un poco el por qué de la oposición tan masiva. Da gusto que a uno lo ilustren así.

      • Gracias a ti, para está el blog, para intercambiar información.

    • Ligierista dijo:

      Es una historia interesante la de este coche… para mí el BT 46 fue como un truco de trilero, la versión en F1 del “donde está la bolita” pero discrepo en lo de la estética: a mí me sigue pareciendo un coche precioso, casi como diseñado por Bertone.
      En cuanto a Balestre, ya que sale a colación en esta historia, creo que nunca le perdonaremos haberse cargado Hunaudieres…. por no hablar de sus “juicios salomónicos” entre Senna y Prost

      • Visto desde ese prisma, hasta podría coincidir en el tema estético. Que Bertone era mucho Bertone. En lo que si que coincido es en que Balestre siempre quería estar en la pomada y al final cansaba.

      • Ups, no había visto este comentario. Bonito si lo era, sobre todo porque pese a su extravagancia las líneas eran muy cuidadas.

        Si… Balestre se cargó les Hunaudieres a su estilo: él creó el problema para poder resolverlo y encima dárselas de “salvador de la Patria” que era algo que le gustaba mucho.

      • Ligierista dijo:

        Para mí al BT 46 lo definen dos calificativos a nivel estético: triangular y piramidal. Es una de las quintaesencias del diseño de coches deportivos en los 70, con un perfil de ala delta visto cenitalmente y un perfil que parece la tumba de Kheops. Siendo un F1, me recuerda al Lancia Stratos. Pero es que sus antecesores también eran muy bonitos, y la decoración de Martini (la de Parmalat que llevaba no dejaba de ser una adaptación a partir de la otra) era igualmente hermosa, potenciando la forma de cuña, del mismo modo que la sobredimensionada tubería del ventilador refuerza la axialidad del vehículo. En contraposición, los Brabham que vinieron después (BT 49 y sucesores) me parecen insulsos. Solo el BT55 “skateboard” está a la altura de esto.

      • Curiosa manera de juzgar un Fórmula 1, la tumba de Kheops. Eso sí que no me lo había encontrado nunca, pero entiendo lo que dices. Es verdad que esto Brabham eran muy bonitos y con una personalidad más fuerte que sus sucesores… pese a que fueron los ganadores. De todas formas para mi los más bonitos fueron los primeros de Murray.

  9. Juanjo Casado dijo:

    Me encanta como se construye la conversación, y lo que se aprende en cada entrada con todas las aportaciones.
    Al leer la historia me ha recordado un poco al relato “El escándalo de 2007”

    • Siempre es un placer escribir estas cosas porque las aportaciones son tan buenas o más que mis textos en la mayoría de ocasiones. Y muchas veces me hacen pensar, recordar o aclarar cosas que no he incluido en los textos para no hacerlos demasiado largos. De todas formas no creo que esta entrada se parezca a lo de 2007, aquello fue una historia con mucha suposición y especulación, esta y otras como esta, está basada en hechos reales y contrastados.

      • Juanjo Casado dijo:

        No quería asemejarlas, sólo recordaba los tejemanejes que aludias que en ocasiones se producen, únicamente eso.

  10. Así es Carlos. El motor y el mundo de la competición es así, se exprime el reglamento hasta que no queda una gota, se buscan grietas en el mismo y los equipos van a estar siempre al borde de la línea que marca lo legal de lo ilegal. De hecho, cuando hay sanciones por peso y demás, vemos que es por muy poco.

    Has citado dos buenos ejemplos de elementos que se prohibieron y los coches siguieron siendo competitivos como son el Mass Dumper y el depósito de Honda. Pero a mi modo de ver, hay otro mundial que sí quedó decidido por saber ver los vacíos en el reglamento o la controversia en el mismo. Hablo del año 2009 y los Brawn, listos como ellos con el polémico doble difusor, el cual marcó las diferencias sobre todo en la primera mitad de la temporada.

  11. 21prods dijo:

    Genial, maese, como siempre 🙂

    De este coche yo creía que finalmente sí se le había dejado correr esas tres carreras, pero veo que estaba equivocado. En cuanto a las prohibiciones a mitad de temporada…, hagan lo que hagan siempre va a haber un amplio sector que les parezca mal su intervención.

    Por mi parte, aunque reconozco que debe de ser muy complicado de poner en práctica, daría mucha más libertad técnica a cambio de que nadie se pueda pasar de un tope de gastos. Libertad de reglamento y de costes, y equipos como Sauber o Force India anuncian ya el cierre (poco les falta ahora, me temo).

    • No me imagino a Alonso (o a Vettel) ganando el próximo Gran Premio con un nuevo invento y que a los tres días la FIA lo prohibiera ¡respetando la victoria! la juerga sería a lo grande…

      • 21prods dijo:

        Pues algo parecido estuvo a punto de pasar cuando se prohibió por una carrera que los motores siguieran quemando gasolina para generar gases de escape en curva cuando no se pisaba el acelerador… ¡Ay, RedBull! ¡Qué tiempos en que Renault discurría soluciones tan ingeniosas! Pero siempre el mérito de Red Bull, su motorista sólo pasaba por ahí…

        Acabo de darme cuenta de que @sardi2 ya ha desarrollado esta idea y mucho mejor que yo. Bueno, ya que está escrito lo dejo, perdón por incidir en lo ya dicho.

  12. sardi2 dijo:

    Lo de que a los tres dias la Fia lo prohbiera, tampoco hay que remontarse tanto, Maese. Silverstone 2011 con la victoria de Ferrari tras prohibicion de escapes sopladores, y vuelta a dejar todo como estaba para las siguientes carreras.

    Lo del doble difusor y porque se dejó obedece mas al ínclito Mosley y su empeño en los equipos low cost, quería que vencieran si o si y con la jugada de Brawn vió la luz para su proposito. Si hasta dijeron los comisarios que no respetaba el espiritu de la norma y aun asi lo permitieron. Otras veces la decision ha sido al contrario

    Y para terminar y empalmando con la anterior entrada. Champan & cia hicieron lo mismo que hace ahora Red Bull. Cuando ven a alguien que les puede superar con otro invento, poner el grito en el cielo a ver si cuela. Los de la sopa energetica lo estan haciendo hoy en dia amenazando con irse de la F1, cargando contra Renault. Leche, ¿los escapes sopladores de quien fue la idea? ¿de Newey o del motorista? Aunque fuera del genio, necesitas que los que hacen el motor se adapten a esa idea y la consigan desarrollar, cosa que parece que no era tan facil. Los otros equipos aunque copiaron la idea no era tan efectiva.

    • Es verdad eso y el escándalo que se montó con el cambio de normativa de un día para otro y vuelta atrás.

      El doble difusor no creo que fuera para favorecer las teorías de Mosley, simplemente fue un gol que se les coló y no podían volver atrás. Y en caunto a las quejas de Red Bull, ciertamente injustificadas. Como dijo Wolff, “menos quejarse y más trabajar”.

  13. Chavi dijo:

    Sólo escribo para darte las gracias Maese por esta entrada curiosa, interesante e incluso divertida. Y al resto de la tropa por vuestros comentarios.. qué cultura del motor, da gusto!!!

  14. Óscar Guzmán dijo:

    Buenas noches Carlos y demás compañeros,

    Me sumo a las gracias que le dan los compañeros de su blog. El final de esta entrada es simplemente genial.
    Personalmente me molestó mucho el cambio de compuestos que realizó Pirelli en la temporada 2013. Equipos como Lotus trabajaron duro para sacarles mas rendimiento y después de las primeras carreras las reglas del juego cambiaron.
    Saludos y gracias.

    • Gracias Óscar. Es verdad que el cambio de neumáticos también fue otro “punto fuerte” a media temporada, pero este fue más genérico, afectaba a todos no a un equipo o coche en particular.

  15. Jose Sanchez de vuelta en panama. dijo:

    Interesante articulo en el que se dicen cosas que yo no conocía, como la aportación de gary anderson. O el primer enfrentamiento con balestre.
    Es difícil hacer aportaciones tras las primeras respuestas, pues aquí la gente sabe mucho de f1.
    Lo único que se me ocurre lo escuche en un podcast que hacían a gordon murray, y en el que hablaba del famoso coche ventilador. El decía que tras tanto trabajo se enfado mucho con ecclestone cuando tiro la toalla sin luchar por que lo aceptaran como legal. Pero era realista y sabia que lo que bernie queria , era mas organizar las finanzas del campeonato (foca) con los propietarios de los circuitos y las compañias de television, que ganar alguna carrera extra, convirtiéndose en enemigo de sus socios.
    Cuando llegaron a la fabrica el jefe de mecánicos le pregunto a murray que que iban a hacer con un tercer coche que había construido, porque no habia sitio donde guardarlo.Dejame que le pregunte a bernie contesto. La respuesta fue… Destruyelo!!!! Y eso fue lo que hicieron. Imaginense lo que valdría ahora ese monoplaza.

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