Mercedes Benz W 196 R

Con el título de Lewis Hamilton este año, Mercedes iguala los dos que consiguió con Juan Manuel Fangio en la ya lejana década de los cincuenta. En aquel entonces lo hizo con el modelo W196R.

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Al igual que ahora, la casa alemana aprovechó un cambio de reglamento anunciado en 1951 para su entrada en vigor en 1954, para estudiar a fondo la concepción de un monoplaza revolucionario.

El equipo de diseño estaba dirigido por el director general técnico Fritz Nallinger, el director de estudios avanzados Hans Scherengerg, y sobre todo del diseñador e ingeniero, Rudolf Ulhenhaut. Crearon un coche para la nueva reglamentación que preveía motores con un máximo de 2500 c.c. atmosféricos o 750 c.c. sobrealimentados. Partieron de la base de algunos proyectos de 1939 hechos para los coches caza records que después no llegaron a construirse, especialmente la aerodinámica, una técnica que habían desarrollado mucho para los medios con que contaban en aquella época. Los W196R fueron diseñados y construidos en los talleres de Untertukheim, los estudios aerodinámicos se realizaron en la Escuela Politécnica de Stuttgart y las primeras pruebas se hicieron en el circuito de Hockenheim, que no tenía ni chicanes ni la zona del estadio todavía. Uno de los que se subía al coche y era capaz de marcar tiempos iguales a los de los pilotos profesionales era el propio Rudolf Ulhenhaut.

Hockenheim viernes y sábado 027

El chasis era multitubular, con el motor delantero, longitudinal e inclinado 28 grados hacia el lado derecho, para permitir una carrocería mas baja que permitía una ganancia del 20% de mejora en la resistencia al aire con respecto a los modelos de la época. Era un motor de 8 cilindros con la gran novedad de la inyección directa, en la cual la casa alemana tenía mucha experiencia adquirida en la aviación, especialmente durante la guerra. Giraba a un máximo de 8.300 rpm (9.500 en su última versión) y entregaba una potencia de 295 CV. trasmitidos a través de un cambio de cinco marchas sincronizadas.

El coche completo pesaba entre 670 a 720 kg. tenía 4,42 metros de longitud, con frenos de tambor y un depósito de 195 litros, al que podía añadirse otro de 55 litros según conviniera. El consumo oscilaba de los 35 a los 42 litros a los 100 km. Se construyeron 15 unidades con diversas variaciones de la distancia entre ejes y la carrocería tenía dos versiones, la de ruedas descubiertas y la carenada, mucho más eficaz aerodinámicamente y elegida como principal en los primeros modelos presentados. El equipo lo dirigía deportivamente el famoso Alfred Neubauer quien eligió a Fangio como piloto líder del equipo, acompañado por Karl Kling y Hans Hermann, ambos alemanes.

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Como el equipo no estuvo listo a principios de la temporada de 1954, Neubauer le pidió a Fangio que corriera los primeros GP con algún otro coche a fin de sumar puntos y así el piloto argentino, a los mandos de un Maserati, se adjudicó las dos primeras carreras, Argentina y Bélgica, con lo que cuando Mercedes debutó, su primer piloto tenía ya una buena ventaja sobre sus rivales.

El nuevo y espectacular W196R carrozado causó sensación en Reims, circuito rapidísimo donde Fangio y Klein hicieron doblete doblando a todos sus adversarios. Sin embargo en Silverstone fueron derrotados y para la carrera en el Nurburgring apareció la versión con ruedas al aire libre, mas compacto y corto, con el cual los pilotos se sentían mucho mas a gusto. A Fangio nunca le gustó el modelo con ruedas carrozadas, porque el carenado le impedía ver donde colocaba la rueda delantera interior, no podía apurar y en mas de una ocasión golpeó alguna protección por ello.

1955 - Fangio, Spa

Así el modelo carenado solo volvió a ser utilizado en Monza ese año y en el mismo circuito el año siguiente, utilizándose en los demás GP los modelos de ruedas vistas. Fangio ganó además de en Francia, en Alemania, Suiza e Italia, lo que le aseguró el título antes de la última carrera en España, en el circuito de Pedralbes donde fueron derrotados porque las hojas de los arboles taponaron parcialmente los radiadores lo que les obligó a bajar el ritmo ante el calentamiento del motor. Ganó Mike Hawthorn con un Ferrari.

En 1955 el equipo oficial lo formaron Fangio y Stirling Moss, un británico en una formación alemana, algo que Neubauer ya había hecho en el periodo de entreguerras al tener a Dick Seaman en su equipo, mientras diversos pilotos alemanes se repartieron el tercer y en ocasiones el cuarto coche. Moss solo ganó una carrera, el GP de su país, disputado en el circuito de Aintree, pero poco más pudo hacer ante los cuatro triunfos de Fangio en Argentina, Bélgica, Holanda e Italia.

1955 - Fangio. González

Tras este segundo título Mercedes optó por retirarse de la competición, oficialmente por el accidente acaecido en Le Mans, cuando uno de sus coches cayó entre el público y causó la muerte de mas de 150 personas. La retirada de Mercedes devolvió la hegemonía a los coches italianos, si bien los fabricantes ingleses empezaron a florecer y a amenazar el dominio de los transalpinos.

He tenido la suerte de ver las dos versiones del W196R, en exposiciones de la propia Mercedes, que los muestra con gran orgullo, no en vano fue un modelo verdaderamente rompedor y que significó un gran paso adelante en la concepción de una nueva generación de coches de competición. Y son coches auténticos, esta vez si que no tengo dudas, porque los he visto es exhibiciones del DTM y los han hecho rodar en pista, como se puede ver en esta foto de 2012, donde Nico Rosberg es quien está al volante.

Formel 1-Pilot Nico Rosberg (Mercedes AMG Petronas F1 Team)

Vistos hoy, siguen siendo preciosos, especialmente por la aureola que los envuelve, pero también es cierto que eso ocurre con muchos coches de otras épocas. Pero este fue un modelo dos veces campeón del mundo ambas con Fangio al volante. ¿Superará Hamilton la marca del argentino para los coches plateados? La respuesta, quizás dentro de un año.

Acerca de Carlos Castellá

Soy Carlos Castellá, comentarista de automovilismo deportivo. Empecé de joven en el karting, modalidad que me permitió iniciarme en las carreras y en el periodismo, y que me llevó hasta la Fórmula 1, donde fui locutor de televisión durante siete temporadas. También he trabajado en otros campeonatos como la NASCAR, el WTCC, el DTM, las World Series, la Indy Car y tantas otras experiencias acumuladas a lo largo de los años, tanto periodísticas como reglamentarias e incluso jurídicas.
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29 respuestas a Mercedes Benz W 196 R

  1. victorg dijo:

    Pole!!!! Je, je…

    Me encantan estas notas, justo ahora que estoy leyendo la biografía de Fangio que escribió Gerald Donaldson, no me cansaré de recalcar los cojones que había que tener para manejar con esos autos en esa época, joder…

    Sólo un detalle, se te coló un gazapo en el nombre del inglés que antes de la Segunda Guerra Mundial corrió en Mercedes, era Dick Seaman, no Dick Simon.

    Saludos y veremos si Hamilton lo hace de nuevo, sólo Rosberg se lo puede impedir y la verdad no le tengo demasiada fe….

  2. Juanh dijo:

    Un coche que revolucionó la F1, tan sólo el comparar las fotos (y ver las formas) del W196 carenado y de sus rivales en Reims 1954 sirve para darnos cuentas que se trataba de un auto “de otro mundo”. Carlos, lo que deben brillar esos W196 viéndolos en el museo, un sueño!
    Debo conformarme sólo con tenerlos en escala 1/43:
    W196 “carenado” Reims 1954:
    http://juanhracingteam.blogspot.com.ar/2012/04/092-mercedes-benz-w196r-carenado.html
    W196 “simple” Zandvoort 1955:
    http://juanhracingteam.blogspot.com.ar/2012/05/097-mercedes-benz-w196r-monoposto.html
    Abrazo!

    • Los disfruté en la exposición (no era un museo, estaban en los paddocks del DTM) e incluso en pista, aunque evidentemente no iban muy deprisa, pero verlos en acción y oírlos siempre es un placer.

  3. Hola amigo !

    Hoy puedo aportar un grano de arena a tu siempre enriquecedor articulo…

    Tienes mucha razón cuando comentas el tema de la introducción de la inyección directa en los motores y la experiencia de la marca en el campo de la aviación, especialmente durante la guerra.

    Y es que en el campo de la aviación también fueron pioneros en dicho aspecto y fue un elemento clave de la superioridad de los cazas de la época respecto a los modelos de los aliados (Como en casi todos los campos de la industria de defensa).

    Una de las ventajas esenciales de un motor de inyección directa respecto al de carburación convencional en el área de la aviación, es que podía funcionar bajo condiciones de G negativas, lo que le proporcionaba a los aviones, especialmente a los cazas, una maniobrabiidad superior al de sus rivales aliados, sobretodo al inicio de la Segunda Guerra Mundial.

    En este punto es donde se unen una combinación perfecta entre propulsor y “chasis”, como ha ocurrido en la F1 2014-2015. En este caso, se trataba del motor Daimler-Benz DB 601 y el Messerschmitt Bf 109… el caza con mayor número de victorias aéreas acreditadas en la historia. Para no alargarme, simplemente buscad información en internet sobre ese motor y caza en particular o preguntadme por aquí o via twitter.

    Fue una combinación demoledora y hasta cierto punto “imbatible”, que sólo detuvo el fin de la guerra, como lo fue el W196 hasta que se retiraron y como lo está siendo el Mercedes AMG F1 W04/05… hasta que un cambio de reglamento lo remedie.

    • Gracias por el aporte, recuerdo haber leído que la inyección directa se “inventó” para que el motor no se parara cuando estaba boca abajo o lo que es lo mismo, con fuerzas G negativas (supongo que es lo mismo).

      • Exacto !! Y aunque los motores de carburación encontraron una solución posterior, la eficacia no era la misma. Las fuerzas G negativas no sólo se dan al volar boca abajo, tambien al iniciar un picado brusco hacia abajo, la cual era la manera más aficiente de iniciar un combate al descubrir un caza enemigo, normalmente desde una posición de mayor altura. Por tanto, esta capacidad de soportar las G negativas del motor, era vital, tanto al iniciar un combate o emboscada, como al alargarse en el tipico “dogfigtht”, proporcionando un abanido de maniobras superior al de tu enemigo.

        Como ves es un tema con el cual salivo en cuanto me ponen un poco “la muleta” XDDDD

  4. Tenista dijo:

    Tremendo como siempre, Gran Maese!

    ¿Podriamos decir que esos coches eran las verdaderas Flechas de Plata?

  5. Andres dijo:

    Saludos…ahora se vale decir aquello de “Oh Lord, can you buy me a Mercedes Benz”..
    Mi opinion es que el equipo Mercedes, con sus equipos en diferentes categorias, se pasaban toda la informacion posible para triunfar en tantas carreras. Ya venian haciendolo desde antes de la guerra, asi que una vez terminada, solo fue volver a retomar el trabajo. Eligieron a Fangio, tal vez por ser el mejor de la epoca, creando una relacion tan entrañable que perduro despues de retirado el chueco.
    Para mi gusto, es mejor el auto con la rueda descubierta, aunque creo que el otro modelo era la base para correr en Le Mans en un futuro cercano. Nunca supe la razon por la cual estos autos eran asi, acostumbrado a verlos con el diseño open wheels normal. De que los alemanes saben construir autos de competencia, eso no hay duda (estan los Porsche, BMW, Mercedes), pero ¿Porque solo han salido algunos pilotos teutones excepcionales si tienen todo para superar a los britanicos?
    Por cierto, la foto donde esta en Spa, va para la coleccion y el protector de pantalla en el trabajo

    • Es verdad que tras Caracciola y Rosemeyer no salieron buenos pilotos alemanes, ni tan siquiera en aquellos años de Mercedes. Si Neubauer contrató extranjeros, además de por cuestiones políticas y deportivas, es porque evidentemente no había buenos pilotos. Tardaron mucho en aparecer incluso en los años 70 y 80 cuando sus fórmulas de promoción ya eran muchas y muy buenas.

  6. sardi2 dijo:

    Me encanta tus escritos de historia

    Preciosos los coches, sobre todo para mi el carenado.

    Y me ha sorprendido la anecdota de Fangio que con el carenado no veia bien donde ponia la rueda, supongo que por falta de costumbre o de feeling propio de él, porque con coches carenados los pilotoso siguen haciendo virguerias y pasan por donde quieren. Ejemplos, los de rallyes cuando hacen exhibiciones o como apuran curvas y quitamiedos en Corcega

  7. kalin1º dijo:

    …lo revolucionario de éstos coches estaba en que según Fangio se podían conducir con la seguridad de que no se rompían nunca, ése factor teniendo en cuenta los circuitos y circunstancias de los “gp” de entonces era un enorme plus; comparado con hoy y volviendo al tema de elevar los monoplazas los coches de entonces eran verdaderos “crossovers” y de ahí hay que valorar que en algunos casos las prestaciones sólo de motor no eran ni mucho menos determinantes; las velocidades de paso por curva si que eran muy inferiores al no haber efecto suelo ni lo que se le pareciese pero ya por entonces los bólidos salían como hoy a 250 del túnel de Mónaco…; las prestaciones estaban muy por encima de los bastidores y eran las manos del piloto las que decidían hasta qué límite apostar, así se deduce parte del estilo del argentino al recortar curvas descabezando setos…y ahí era donde el Mercedes se destacaba como especialmente “killer” con arcenes y medianas…; igual que hoy, salu2…

    • Bueno romperse también se rompían… en Monaco ’55 rompieron los dos. En cuanto a la velocidad en curva, ciertamente esta es la gran diferencia y donde se han ido mejorando las prestaciones y obligando a grandes cambios en todos los aspectos. Tengamos en cuenta que en 1909 en Brooklands Víctor Hémery con un Benz de 21,5 litros y 200 CV estableció un nuevo record de velocidad en circuito, al rodar por encima de los 200 km/h. Así que las velocidades punta han evolucionado mucho menos que las de curva.

  8. Juanjo Rod dijo:

    Gran artículo Carlos! La verdad me interesa todo lo de esta época. ¿Me podrías recomendar algún libro interesante sobre estos años o incluso algo previo a la F1?
    Un abrazo y gracias.

    • Hay muchos libros dedicados al periodo de entreguerra y menos a los de los primeros años ’50. No tengo ninguno en concreto sobre esa época, sino que he ido recogiendo datos de varios que hablan de esos años: biografías de Fango, el de Neubauer (que no me gusta demasiado), historias de Ferrari…

  9. sardi2 dijo:

    Acabo de ver el coche en el evento de espectaculo de Mercedes de Stars&Cars 2015 a manos de Sussie Wolf y no he podido mas que acordarme de esta entrada

  10. Chueco dijo:

    Ayyyy… que me has tocado la fibra, con lo que me encanta el W196… y naturalmente Fangio. Gracias por compartirlo. Hace 5 años tuve la suerte de poder estar en Felbach, en el Classic Center de Mercedes, y ver una de las naves donde guardan algunas de estas joyitas e incluso acariciarlas (estas obras de arte no se tocan) y fue muy muy especial.
    No sé si Hamilton superará a Fangio como piloto de Mercedes, pero en clase aún le queda bastante…
    Saludos

    • Por supuesto Hamilton no es Fangio, pero es que Chueco solo hay uno, es imposible compararlos como pilotos. Y como personas, ya depende de los valores de cada uno. Los que somos mayorcitos lógicamente preferimos el estilo y la clase de Fango, los jóvenes supongo que se inclinarán por el estilo de Lewis, como es lógico.

  11. También habrá que ver si Hamilton superará los tres títulos de Caracciola de 1935, 1937 y 1938, que aunque eran Campeonatos de Europa, eran lo que tras la Segunda Guerra Mundial acabaría siendo el Mundial (Mundial que, como sabes, solo lo fue porque se metió con calzador a las 500 Millas para considerarlo así). Habrá que estar atentos🙂 Saludos, Maese.

  12. Matias dijo:

    Espectacular la historia , los Mercedes recuerdan mucho a los de esta época , un cambio de reglamento y destrozaban a sus rivales , lo hicieron en los 30s y repitieron en los 50s , luego ocurrió lo de Le Mans, que creo fueron 82 los fallecidos y 150 en total los accidentados , después volvieron a Le Mans a finales de los 80s con los Mercedes Sauber C11 ( creo que era ese el nombre ) y destrozaron a su competencia en el WSC , por cierto en uno de estos autos el “Kaiser” corrió Le Mans en donde ( al decir de Scalabroni ) aprendió todo sobre la estrategia en carreras , que luego aplicaria en Benetton y Ferrari.
    Luego volvieron los Mercedes a Le Mans a finales de los 90s bajo la reglamentación GT1 , y desarrollaron un auto demasiado bueno. Tanto que hasta hacia mortales en Le Mans . Y hoy en día son grandes dominadores de la categoría F1 .

  13. kalin dijo:

    …desde el 95 hasta hoy han hecho falta vaaarios cambios de reglamento para que Mercedes gane; si por algo se caracterizan es por el mejor “lobbie”…; no hay que quitarle el mérito del 98 y 99 pero incluso es probable que Peugeot también hubiese sido motorista campeón con aquél team McLaren que funcionaba algo mejor que ahora; sí que han sabido siempre buscar o comprar directamente el mejor equipo disponible y desde luego perseveran a tope…; respecto de los Mercedes de pre o posguerra estamos hablando de una industria que durante los años ´30 e incluso durante la guerra gozó de unas prebendas y apoyos gubernamentales enormes, de ahí la formidable capacidad técnica y el “know-how” remanentes de tal período; europa se la rifaban italianos y alemanes automovilisticamente hablando; en cuanto al mundial de “Sport” (al que nunca se echara de menos lo suficiente) si que aplastaron durante los últimos 80 hasta la llegada de rivales serios que fué lo que determinó su fín y el del campeonato en sí cuando la lamentable FISA temió por una posible “sombra” sobre la F1; por supuesto nada de ésto discrimina el que a la hora de hacer las cosas, saben lo que hacen; salu2…

    • Matias dijo:

      Totalmente de acuerdo . Y sobre tú ultimo comentario , la FISA nos quito el grupo C y Balestre junto con la FISA nos quito el Grupo B , que según palabras de Walter Rhorl para lo único que eran peligrosos era para la F1 . Una lastima.

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