El sistema de puntos de la Nascar es un tanto complejo, pero muy lógico. Lo primero a remarcar, es que el ganador de una carrera se lleva 185 puntos, 15 más que el segundo clasificado. Es decir, con una clara tendencia a primar la victoria.
Además existen dos “bonus” que se conceden ambos por liderar la carrera: 5 por hacerlo al menos una vez, y otros 5 a quien da más vueltas en cabeza, con lo cual el ganador se lleva seguro 190 puntos, ya que habrá liderado al menos una vuelta, aunque sea sólo la última, cosa que ocurre de vez en cuando. Y quien gane liderando más vueltas, 195, por doble “bonus”: 185 + 5 por liderar al menos una + cinco por ser quien más, total 195.
Después, la estructura de puntos es en orden decreciente, y con una cantidad de puntos entre ellos también decreciente por grupos. Del segundo al sexto, hay cinco puntos de diferencia entre cada uno de ellos (170, 165, 160…). Del sexto al undécimo, cuatro. Del 12º al último la diferencia es de tres puntos.
Un sistema muy interesante, ya que considera la clasificación en tres grupos: el ganador, los cinco siguientes, y otros cinco más antes de considerarlos a todos iguales en el orden decreciente. Esto tiene su razón de ser en que en USA es muy común establecer cuatro parámetros de clasificación a la hora de analizar los resultados de un piloto: el número de victorias, las veces que se ha clasificado entre los cinco primeros (Top Five), las veces que lo ha hecho entre los diez primeros (Top Ten) y las veces que ha abandonado (DNF, Did Not Finish).
En los podiums americanos sólo hay sitio para uno...pero suben todos, hasta la familia. Dale Jarret en 1999, Daytona 400 (Foto: NASCAR).
Los “Top Five” equivaldrían a nuestros “podiums” y los “Top Ten” a nuestros “entrar en los puntos”, que en el fondo es más o menos lo mismo. La diferencia viene motivada porque ellos no utilizan el podium, y porque evidentemente, al puntuar todos y ser tantos, el concepto de puntuar no puede ser utilizado como escala de valor.
Más curiosidades de sus clasificaciones: cuando las publican casi nunca hacen referencia a la distancia entre los clasificados, y ni tan siquiera al tiempo que ha durado la carrera. También esto obedece a la lógica de sus costumbres, ya que con las carreras repletas de banderas amarillas y Pace Cars, la duración de la carrera y las distancias al final de la misma no tiene importancia, y a todos los que acaban los despachan con un “runing”: rodando, acabó la carrera en pista. Normalmente hay una columna con el nº de vueltas de cada piloto.
En las clasificaciones americanas, tanto en calificación como en carrera, el valor destacable es el promedio de velocidad: es muy normal leer que tal piloto consiguió la pole en la carrera con una vuelta a tantas millas por hora. Es decir, lo que importa es la velocidad, no el tiempo. En Europa utilizamos expresiones como la de “rompió la barrera del minuto y tantos segundos para asegurarse la pole”, mientras ellos se expresan con la velocidad: “consiguió la pole superando la barrera de las 155 millas por hora”.
Benny Parssons fue el primero en rodar a 200 millas por hora en Talladega (333,33 km/h) "y volver con el coche entero" (Foto, NASCAR).
Una anécdota al respecto: en 1982, en Talladega, Cale Yarborough le dijo a Benny Parsons, “eres el primer tipo que se clasifica a 200 millas por hora aquí, y vuelve con el coche entero”. Cale lo había hecho el año anterior, pero se estrelló en la vuelta de regreso, y después nadie superó su tiempo.
Y otra cosa: al lado de la clasificación, siempre aparece la lista de dinero ganado. Si la clasificación es de la carrera, el dinero ganado en la misma y si es de la general, no tienen el menor empacho en publicar las ganancias absolutas de la temporada. Así, no hay más que abrir la página web de la Nascar y buscar la clasificación para saber que Jimmie Johnson se ha llevado 7.264.780 dólares en premios con la conquista de su quinto título consecutivo, y que el tercero en esta clasificación ha sido… ¡Jammie McMurray, 14º de la general!
Este hecho se produce porque McMurray ganó la Daytona 500, la prueba reina, donde se embolsó 1.508.450 dólares, también según consta en la clasificación de dicha carrera. Joe Nemechek, último y que apenas corrió una hora de carrera, se llevó 261.424 dólares, que tampoco están nada mal por estarse unos días en Florida dando vueltas.
Esta tradición del dinero tiene sus inicios con la propia Nascar, cuando el sistema de puntuación estaba ligado a las ganancias. En los primeros tiempos, Bill France insistió mucho en una cuestión: todos, tanto organizadores como corredores, tenían que ganar dinero. Para ello los pilotos tenían que esforzarse en participar en el mayor número de carreras, pero a cambio tenían que obtener buenos premios en ellas. Por ello ideó el sistema de ligar puntos y dólares, para comprometer a ambos.
El sistema era así: se multiplicaban los puntos obtenidos por 0,005 y por el montante en dinero: una victoria valía 25 puntos, así que la cuenta era la siguiente: 25 X 0,005 X el premio, supongamos 1000 $: 125 puntos. Si el premio era de 5000 dólares, los puntos eran 625. Esto se hacía con toda la escala de puntos y premios. De esta manera, el organizador se esforzaba en dar buenos premios ya que entonces su carrera puntuaba mucho y por tanto tenía muy buena inscripción.
Otis Martin lidera delante de Red Byron en la primera carrera de la historia de la NASCAR. Jim Roper sería el ganador. 19 de Junio de 1949 (Foto, NASCAR).
Este sistema duró hasta 1972, año que se considera el inicio de la “era moderna” de la NASCAR, que coincidió con la llegada de Winston, la tabaquera que patrocinó el campeonato durante treinta años y cuyos generosos premios permitieron un reparto más equitativo entre los participantes sin necesidad del viejo sistema de puntos.
Otra de las clasificaciones importantes en la Nascar es la de Rookies, muy tradicional en Estados Unidos. Ser Rookie of the Year es un blasón que acompaña a quien lo consigue toda su vida, y que aparece en el palmarés constantemente. Incluso dentro de sus campeonatos, además de clasificaciones aparte, tiene su propio patrocinador, y así el título correcto en la Nascar es Raibestos Rookie of the Race (o Raibestos Rookie of the Year).
Como es lógico existen clasificaciones menores como el Sunoco Diamond Performance dedicado a los mecánicos que repostan, o el Coors Light Pole, dedicado como su nombre indica a la Pole. Como curiosidad, Sunoco es el carburante exclusivo de la Nascar, Coors Light es una cerveza, y Raibestos es una marca de frenos.
Foto de apertura: La llegada más apretada registrada por la NASCAR, Ricky Craven bate a Kurt Busch por 0,002/1000 en Darlington, 2003 (Foto NASCAR).
Nota del autor: Para la temporada 2011, el sistema de puntuación fue cambiado radicalmente, por un sistema algo más simple y con menos puntos.
Cuarenta años nos contemplan 
Como siempre gran entrada. Me ha interesado mucho el tema del sistema de puntuación y ganancias en sus orígenes, el cual desconocía por completo.
El sistema de puntuación americano me gusta mucho más y lo veo mucho más equitativo y sería una motivación más para los bólidos y equipos de la 2º mitad de parrilla si puntuasen todos.
En principio, aquí puede parecer incomprensible que el poleman no se lleve ningún punto, pero con el formato de la QF alli en la que cada coche realiza su intento en solitario… lo entiendo y es comprensible. Las circunstancias del asfalto puede variar mucho con el paso de los minutos. No olvidemos que son 40 y pico bólidos en el caso de la NASCAR.
Un saludo !!
Y además cuando llueve no hay calificación, salen por el orden de la general, asi que darle puntos al poleman aún tendría menos sentido.
Muy bueno este artículo porque siempre quise entender bien cómo se repartían los puntos. Tenía alguna noción sobre que daban puntos por liderar alguna vuelta porque lo habíais comentado en las retransmisiones, pero desconocía el sistema de reparto completo.
De lo que no tenía ni idea era de esa forma que tenían antes de ligar los puntos a las ganancias. Y creo que lo mejor es eso de que todos debían ganar dinero. Me parece la mejor idea de la historia del automovilismo. Es muy importante que todo el mundo gane para el futuro de la competición. Porque si competir significa perder mucho dinero es normal que muchas marcas y equipos no se quieran meter en competiciones.
Hola Mc, esa filosofía ahora ya es más dificil de mantener, pero es evidente que si siguen teniendo casi 50 coches por carrera (mas los de las otras categorías) es porque sigue siendo un buen negocio para todos.
Genial Carlos. Sin tu ayuda jamas comprenderia un deporte tan complicado como la nascar. Es un placer escucharte en tdp los pocos minutos q tienes!
Hola Yei, como en muchas cosas es complicado de entrada, pero en el fondo no dejan de ser carreras de coches. ¡Y eso es lo que nos vale!
Muy interesante la entrada, sobretodo para los que somos novatos en el mundo de la Nascar.
A mi personalmente me gusta el ofrecer los resultados dando como dato la velocidad. Se supone que las carreras de coches, cualquiera que sea su modalidad, son carreras de velocidad y que te digan que Vettel marcó la pole en Abu Dhabi con 1.39.394 no te da idea de su velocidad o del tipo del trazado que es el de Abu Dhabi (a menos que lo conozcas, claro está). En cambio, si te dicen que hizo la pole a una media de 201.163 km/h, no te hace falta saber ni la longitud, ni el tipo de trazado para ver que ha ido rápido. Está claro que para hacer la pole se ha de ir rápido, pero supongo que es más un aspecto práctico y te permite saber cuán rápidos son los F1.
En cuanto a la puntuación, en Europa y por el sistema de puntuación que hemos tenido a lo largo de los años, siempre se le ha dado muchísimo valor al mero hecho de puntuar. Ahora «no tanto» porque puntuan los 10 primeros, pero hasta el 2003 que solo puntuaban los 6 primeros, recordaréis que el puntuar ya representaba un triunfo, sobretodo a finales de los 80 – principios de los 90, que las parrillas eran de 26 coches, y había que pasar incluso aquellas terribles preclasificaciones para los equipos más debiles, que les podía mandar a casa el mismo viernes.
Este año con el nuevo sistema de puntuación creo que se ha acertado, premiando al ganador y manteniendo la emoción hasta el final. Supongo que con el tiempo nos iremos haciendo a las diferencias de puntos que hemos visto este año y el juego que dan a la hora de recuperar o perder puntos a lo largo del año.
Igual se podría pensar en cambiar el reparto de puntos en función del número de equipos en parrilla, porque no es lo mismo que puntuen los 10 primeros habiendo 20 coches en pista que habiendo 24, pero claro, eso también supondría marear a los aficionados cada año con el reparto de puntos.
Y lo de puntuar por liderar la carrera o haber liderado más vueltas está muy bien. Imaginaos que a Fernando le hubieran dado 5 puntitos por el Grand Chelem de Singapur….
Iñaki
Lo de la velocidad no se porqué no lo hacemos así, porque ciertamente como dices es mucho más significativo e ilustrativo que el tiempo. Es cierto eso que dices de que si me dicen que ha hecho la pole a 200 km/h o a 130 km/h entiendo inmediatamente que tipo de circuito es.
Lo de los puntos es un debate eterno. Como bien dices y yo escribí alguna vez en GPA, puntuar era ya un mérito, un éxito, una conquista, como el famoso punto de Pérez Sala en Silverstone ’89. Ahora eso ya vale poco, y este año en F.1 por ejemplo han puntuado todos menos los seis pilotos de los tres equipos nuevos.
En la NASCAR, como en el motociclismo, al puntuar todos cambian los parámetros, pero también es cierto que entonces luchar por cualquier posición tiene premio, que es lo que incentiva. Echale un vistazo a la general de la NASCAR: hay como 60 o 70 clasificados.
Lo que pones de Alonso no vale, porque tendrías que contar los de los demás, que también tendrán alguno. Eso de los «bonus» si que no lo veo en los grandes premios, porque el tipo de carrra es distinto. En los ovalos hay muchas partes de la carrera en las que no pasa nada, y hay pilotos que se reservan, limitándose a esperar. Por eso hay esos incentivos, vienen a ser como las «metas volantes» del ciclismo.
Muy ilustrativo compararlo con el ciclismo. De todas formas, cuando te he leído lo de que «hay muchas partes de la carrera en las que no pasa nada», me has hecho recordar una situación de la F1 actual, ya asumida por todos nosotros, que es la de esperar las paradas en boxes para adelantar al que tienes delante. En los últimos años es algo que se viene criticando desde todos los medios, y es algo que se podría buscar un incentivo en el sentido de que aquel que adelantara en pista y no en el box, aparte de los puntos ganados por el puesto ganado, tuviera un plus por haberlo hecho en pista. Pero entiendo que dar un premio por adelantar, que es algo tan básico en la filosofía de las carreras, puede resultar un tanto contradictorio.
A lo mejor, con la prohibición del doble difusor, la entrada del alerón trasero móvil y el KERS en el 2011, los problemas de adelantamiento pasan a ser historia (que lo dudo), pero desde luego sería una opción a favor del espectáculo.
Ah! y el último Grand Chelem anterior al de Fernando data del año 2004 en el Gp de Hungria conseguido por Michael. O sea, que no es algo tan habitual. Pero bueno, esto es lo de menos, hablábamos de premiar por razones distintas al hecho de terminar la carrera en posiciones que otorgan puntos y he mencionado el Grand Chelem como podía ser cualquier otra cosa.
Iñaki
Hay una diferencia: en F1 aunque no pase nada, las distancias entre los participantes son muy importantes, y los pilotos luchan por ampliarlas o reducirlas.
En Nascar nadie se esfuerza en destacarse, porque sabe que más tarde o más temprano saldrá un Pace Car, su ventaja se anulará y todo volverá a empezar.
Algo conocía del sistema de puntuación; en karting este año ha habido dos competiciones básicas: el modelo FIA (seguido por la federación nacional y las regionales) y el Rotax; en el primero se puntúa al estilo F1, mientras que en el segundo al estilo Nascar, en que todos los pilotos que clasifican reciben puntos. Desde el punto de vista del que los recibe, la motivación es diferente, porque mientras que en el sistema FIA la mayoría se iguala (a cero puntos), en el de la Nascar todos compiten y mantienen más opciones a recuperar un mal resultado.
Los americanos son los amos de la incentivación, y favorece el espectáculo que haya competición por ganar, pero también por liderar, y por adelantar, y por llegar…
Como siempre, tu entrada nos amplía los conocimientos de este deporte.
Pulguita, creo que los dos sistemas son igualmente aptos, como el sistema de medallas (aunque yo prefiero llamarlo de victorias). Todo depende de la filosofía que se quiera aplicar.
Entiendo que en categorías para gente joven es importante darles la motivación de los puntos, sea cual sea su posición en carrera, pero el prestigio que tenía haber llegado a puntuar en F.1 como antiguamente, también era válido.
Ahora bien, si mañana yo fuera el organizador de un campeonato completamente nuevo, creo que me decantaría por dar puntos a todos.
Se me olvidaba Iñaki, el alerón trasero móvil no servirá absolutamente para nada. Para gastar dinero inutilmente.
El Kers tampoco para los adelantamientos, pero al menos será un instrumento útil técnicamente, y que servirá para el futuro de la automoción, que en el fondo es para lo que son las carreras.
Hola Carlos,
muy buena entrada, ayundandomé a aclarar ciertos aspectos, como las ganancias.
Como seguidor de la Indycar y luego IRL y Champcar estaba habituado con estos sistemas de puntuación con bonus. Ahora bien creo que en la indy, cuando era circuito urbano o rutero la pole se daba en tiempo y siendo en en óvalo en velocidad. Además se les añadía un punto al lograr la pole (el ganador andaba sobre 20 o 25 no recuerdo con exactitud) aun siendo en ovalo (que solia ser el 33% del total del numero de carreras), supongo que por mantener criterios (y teniendo en cuenta que la duración de la carrera era la mitad a las de la NASCAR)
Creo que este sistema es claramente incentivador del espectáculo, pues para Jimmy Johnson un dia de choque en el muro con el consiguiente paso por talleres, al regresar con varias vueltas perdidas tiene que continuar luchando por arañar los mas numeros de puntos posibles. Traducido ala F1 el espectaculo no sería igual… Imaginaros este año puntuandos todos la rivalidad entre las tres escuderias de la cola de pelotón, mucho mas incentivador de cara al espectador.
Ahora Carl0s no estoy tan de acuerdo en tu frase
«185 puntos, 15 más que el segundo clasificado. Es decir, con una clara tendencia a primar la victoria.»
no veo que haya tanta diferencia… una diferencia de 15+5 sobre el segundo con puntuaciones en torno a 190 puntos no me parece que prime tanto al ganador… me parece una diferencia minima… un piloto sumamente regular podria ganar el campeonato sin ganar una sola carrera. Prima mas al espectaculo de que varios pilotos entren en la chase con una brecha escasísima de puntos
Ya que te has acordado de aquella gesta de LP Sala, también es bueno acordarse de aquella gesta de De la Rosa en Australia, puntuando en su priemera carrera en F1 con Arrows. Todavia se mantenia el sistema de puntuacion de los 6 primeros… Por cierto que era Odon Martí el que te acompañó aquella temporada?
Hola Ezequiel,
No recuerdo como puntuaban los Champ car en la época en que yo lo seguí para Sportmania, pero desde luego no eran tantos puntos, pero tampoco había tantos coches. Efectivamente, hemos visto varias veces que coches destrozados vuelven a la carrera y siguen dando vueltas. Cualquier posición, además de un buen dinero, vale unos buenos puntos.
En los de primar la victoria me refería al hecho de que el primero recibe 185 puntos, mientras el segundo quince menos, pero el tercero cinco menos que el segundo. Ahí hay una gran diferencia de puntos. Acuérdate que hasta el año pasado en F.1 se daban 10, 8 y 6. Pero igualmente se puede dar el caso que se dio en 2003, cuando Matt Kenseth ganó el título con una sola victoria.
La única manera de evitar eso es dar el título a quien gane más carreras.
Claro que me acuerdo del punto de Pedro, pero como luego Gené marcó otro, y al año siguiente él sumó más, no quedó como una gesta única e irrepetida, como fue la de Luis.
Efectivamente, el que estaba conmigo era Odón Martí, el mismo que ahora gestiona mis asuntos informáticos y a quien cito de vez en cuando en mis entradas. ¡Buena memoria! Y ya veo que eres todo un veterano de los «old big times».
Ya que mencionais a Luis Perez Sala, sería una idea interesante para un posible post de Carlos hacer una mención sobre el posible affaire que pasó en Minardi en los dos años que estuvo Luis con ellos y sobretodo tras la llegada de PierLuigi Martini.
Por aquellos tiempos, la información era más bien escasa y la poca que ofrecían los medios especializados españoles hablaron de una cruzada en el equipo por favorecer a Martini en detrimento de Luis. Pero claro, teniendo en cuenta que aquellos rumores venían de los mismos periódicos deportivos actuales que sueltan las «perlas» hoy en día, me hace dudar de la veracidad de los artículos de entonces, cuando la cultura automovilística para ellos era muchisimo peor que ahora (y ya es decir).
No sé hasta qué punto puedes tener información de lo que realmente ocurrió, si realmente fue una típica pataleta a la española, si el equipo no tenía material «competitivo» para ofrecer a ambos pilotos y se lo daban a Martini o es que realmente hubo «algo».
Podría ser un post interesante, ya que supongo que muchos aficionados como yo nos quedamos con la duda de porqué la carrera de un piloto español prometedora se esfumó en un par de años y lo que es peor, con actuaciones bastante pobres para la imagen que nos había dado en la F3000 o incluso en las primeras carreras de F1 hasta la marcha de Adrian Campos.
Me consta por tus artículos en GPA, que has coincidido con Luis en los circuitos actuales y no sé hasta que punto habéis tenido ocasión de hablar de aquellos tiempos.
Iñaki
Si, he coincidido con él varias veces, tenemos buen rollo, pero nunca se ha dado la oportunidad de hablar de aquello. Yo estuve en la F.1 en 1989, fue mi primer año… no tengo informaciones específicas, pero quizás algun día haga alguna entrada.
Carlos, aquellos años de canal+ y sportmania fueron emocionantes y aprendía con una sonrisa de felicidad todo lo que mencionabais, de ahí que me acuerde de Odón y de Raymond Durand, que estaba antes, cuando Pedro probraba para Jordan!!!
bueno, una de las cosas que mas inquietud y cuestiones se me vienen a la mente son los dos circuitos ruteros entre las otras 34 pruebas!!! Para esas dos pruebas en que son trazados con mas longitud tambíen se emplean velocidades en vez de tiempos?
No se si en algun otro lado habras hablado sobre la puesta a punto de los coches para estas dos pruebas pero sería tremendamente interesante saber como las afrontan… (se me viene a la mente las razones que te dieron en el EuroSpeedway de alemania para la dtm, pero en este caso a la inversa porque se «pringan» para dos unicas carreras)
por cierto y en otro hilo de cosas Oriol Servia probará en test para Newman/Haas de la Indy (permitaseme el spam ya que hemos mencionado de pasada lo de la Champcar)
perdon, me refiero a si se emplean tiempos en vez de velocidades en la calificación para la carrera del domingo
En la calificación aparecen los dos datos: la velocidad, y el tiempo, incluso en las ruteras. Pero no es el el dato en si, es que ellos lo utilizan para expresarse y para valorar, independientemente de que aparezcan o no en las tablas.
Pues si, Raimón Durán fue mi primer compañero en aquella aventura, que empezó mucha gente (técnicos, responsables, productores etc.) y acabo otra mucha, pero sólo uno empezó y acabó sin fallar ni una sola vez en cinco años. Ya sabes quien…
A ese punto quería llegar yo, si en los ruteros o urbanos también se expresaban al hablar en velocidades…
Gracias!
Muy instructivo para los que no tenemos ni idea de la NASCAR.
Simplemente gracias por el artículo y tu tiempo.
Gracias Antuan, para eso estamos.
Carlos ya puestos y esos cinco puntos también cuentan en regimen de pace car? quiero decir que un tio va el decimo. Bandera amarilla, entra el pace, los nueve primeros entran a pit, y el decimo se queda en pista.. ¿cobra los 5 puntos?
En ese supuesto que tu dices el que se queda y lidera suma los cinco puntos. Y no sólo eso, sino que a veces se ha puesto a llover en ese momento, han parado la carrera y le dan la victoria. Joey Logano ganó así su primera (y única) carrera, y Matt Kenseth consiguió de esta manera nada menos que la Daytona 500 de 2009: por ir doblado y quedarse en pista.
De ahí que se introdujera la norma de las dos vueltas extras en caso de que concluyera la carrera bajo pace car, no? (creo que anda en un articulo anterior)
Por cierto Carlos hoy ponen Cars en cuatro por si aun sigues teniendo esa asignatura pendiente… ya nos contarás
No exactamente Ezequiel. La norma de las dos vueltas se introdujo para evitar que la carrera acabara con Pace car, porque era una forma muy triste de finalizar las carreras.
Pero eso no tiene nada que con lo de interrumpir la carrera si llueve. Ahí no hay Pace car ni vuelta extra, cuando cortan, cortan, si pueden se reanuda la carrera pero si la cosa pinta mal la suspenden defintivamente.
Ahí si que me habia hecho un pequeño lio… gracias por la aclaración!
Pero en caso de lluvia, la carrera solo se suspende si se han completado al menos el 75% de las vuletas programadas. Si no es el caso, la carrera deberà reanudarse aunque sea un miercoles.
Efectivamente Miguel Angel, me he olvidado esta puntualización.
A ver si lo he entendido bien
O sea que segun esto …..
-en la primera carrera de CARS
1ºChick-Hick: 190Ptos
2ºRayo McQueen: 180 Ptos
3ºRey: 165 Ptos
-y en la carrera final
1ºChick-Hick: 190Ptos
2ºRey: 170 Ptos
3ºRayo McQueen: 175Ptos
¿no?
No te puedo ayudar. A riesgo de llevarme la broca general, sigo sin haber visto Cars, a pesar de tenerla ya en el ordenador. A ver si este invierno me animo.
Vaya por delante que Cars es una preciosa película apoyada en el mundo de la Nascar y….ahí se acaba toda similitud con el deporte. Es una película de dibujos animados que trata de mostrar valores humanos y que utiliza la ambición y el egoismo existente en la competición, para contrastarlo con aquellos de forma más notoria y para que al fin y al cabo los niños, que es realmente a quienes está dirigida la película, lo perciban de forma más clara.
De ahí a intentar simular las 2 carreras que se dan durante la película, con las carreras reales, carece de sentido precisamente por el enfoque que se le da a la pelicula.
Esto no quita para que los amantes de los coches veamos esta pelicula con la misma ilusión con la que la ven los niños, por lo bien hecha que está.
Iñaki
prometo verla estas navidades.
Siento ser pesado.
Hay bastante más relación en Cars con las carreras reales de la que parece… Si os paráis a pensar, la carrera final recrea «libremente» algunos de los momentos más famosos de la historia de la NASCAR. Seguro que cuando Carlos la vea, se da cuenta de a qué me refiero 😉
Respecto a Cars me parece que está excelentemente hecha, tanto para los niños, a quien se supone que en un momento va dirigido, como al público adulto que los llevan… No olvidemos que la NASCAR es una de las cosas mas vistas en cuanto a eventos deportivos, por lo tanto en Estados Unidos quien mas o quien menos descifraría esos guiños que habiendolos leido en otro post me hicieron disfrutarla un montón el otro dia.
En cambio en España, para el público adulto, si le quitas todos esos guiñós pues no deja de ser una película mas… no tiene el aliciente que tiene en america. Eso si Carlos, espero que descargaras la VO y sino vuelve hacerlo la película gana muchísimo mas enteros… incluido el guió en el taller del italiano
Volviendo al tema del post cuentas en el segundo cometario:
«Y además cuando llueve no hay calificación, salen por el orden de la general, asi que darle puntos al poleman aún tendría menos sentido»
Creo haber leido que es la clasificacion de los «owners» no la de pilotos, no es asi? o me hice un lio (que sería lo mas normal…)
Cuando vi Cars, y escuche el nombre de Fernando Alonso, me quede a cuadros, vaya ineptitud de los traductores. Comprendo que la pelicula es para España, pero de ahi, a romper el guien original…. por cierto, el años que viene a Harvick no lo vamos a reconocer, va de color negro.
Imagino que en otros idomas y paises lo habran hecho igual, aunque no me imagino a esos pilotos, incluido Alonso yendo a una carrera de la NASCAR.
Gracias a tu comentario he ido a la web de Harvick y he visto la nueva decoracion, me encanta!!!
En la traducción argentina de Cars (hay una más tradicional con acento y vocabulario neutro), los locutores de las carreras son periodistas auténticos de ESPN, aunque no de automovilismo (rezo para que en Cars 2 pongan a Alex Pombo y Andrés Agulla), y si no me equivoco Rayo se dice al comienzo «un ganador, 41 perdedores» en vez de «un ganador, 42 perdedores», porque en el Turismo Carretera son 42 autos que largan la final en vez de los 43 de la Copa Nascar.
Volvamos a los sistemas de puntuación.
«Lo primero a remarcar, es que el ganador de una carrera se lleva 185 puntos, 15 más que el segundo clasificado. Es decir, con una clara tendencia a primar la victoria.»
Al contrario, el segundo se lleva nada menos que el 92% de los puntos del ganador, un valor exageradamente alto. Del otro lado, la escala 10-6-4 de quince años atrás es exageradamente tendenciosa hacia los ganadores. Para mí, lo ideal es que el segundo se lleve un 70-75% de los puntos del ganador y el tercero un 55-60%. Por eso me encanta el nuevo sistema de la FIA.
Otro cantar es la cantidad de pilotos que puntúan. 10 de 24 es aceptable. Si sólo fueran seis, los demás pilotos / equipos no tendrían incentivos en escalara posiciones. En cambio, ahora Force India y Toro Rosso tienen posibilidades de puntuar si hacen las cosas bien.
Lo de la Nascar de dar puntos a todos (y muchos puntos por cierto) es para incentivar la participación. Así vemos el fenómeno del «start and park» y que Milka Duno queda 23ª por delante de pilotos con mejores resultados pero menos carreras. En un mundo ideal, darle puntos a todos me parece bien, pero sólo si completan una buena parte de la carrera (como en Fórmula 1), y que de mitad de grilla para atrás apenas cosechen.
Hola NaBUru38, Carlos ante una pregunta parecida hecha mas arriba contestó esto:
«en los de primar la victoria me refería al hecho de que el primero recibe 185 puntos, mientras el segundo quince menos, pero el tercero cinco menos que el segundo. Ahí hay una gran diferencia de puntos»
Creo que se refiere, a que del 1º al 2º hay una diferencia de 15 puntos (+5) mientras que del2º al tercero hay solo 5 y del 3º al cuarto solo otros 5 y luego se va cerando las distancias, luego la distancia de 15 se considera grande
Es decir se podria dar la casualidad de que el tercero consiguiera mas puntos que el segundo… uun segundo sin liderar… puesto que si el tercero lidera la mayor parte de las vueltas tendria esos 5 mas los 5 de liderar una vuelta o que un cuarto tuviera la misma que un segundo…. es decir muy igualado, mientras que el primero siempre va a ser el que mas distancia saque con respecto al siguiente en la clasificacion de la carrera
Bueno, salgo un momento de mi letargo en el curling….
Al hilo de lo que dice Naburu
un analisis que hice del sistema de puntuacion F1
http://foro.mascoches.com/viewtopic.php?f=2&t=17287
no es NASCAR pero quizá se podría trasladar el analisis para saber que sistema es mas justo con los «ganacarreras»
Venga vá!!! ¿alguien se atreve? 😀 😀 😀
No me tientes!!!
Lo que sucede es que cuantos mas coches entren a puntuar la proporcion decrecer de lo que se lleva el 1º sobre el total de los puntos… Es decir cuantos mas coches entren al reparto de puntos (y esto da igual para los sistemas de NASCAR, F1 y quien sea) se supone que lo repartes mas para que sea la cosa mas competitiva… porque sino practicamente estariamos en las mismas…. Al sistema antiguo de los 90 de f1 me remito… imaginemos que puntuan los 15 primeros coches e intentamos repartir la misma proporcion que la que se mantenia al ser 6 coches los que puntuaran…
de 10, 6,4,3,2,1 a
multipliquemos todos por 10 y añadamos de 9 a 1 puntos siguiendo una seri decreciente de 1
100, 60, 40, 30, 20, 10, 9, 8, 7 , 6, 5, 4, 3, 2, 1
del 6 u 8º para abajo como que te da igual coger esos puntos que hasta llegarian a ser para los equipos de la mitad abajo, denominados de la basura… porque valen para muy poco. ojo para los de arriba cualquier punto seria bueno peor primaria muchísimo la victoria, con lo que el pescado estaria vendido entre pocos coches…
en USA prima mucho el espectaculo, que cualquier coche pueda casi casi ganar (los desarrollos de los coches muy limitados, muy igualadas las prestaciones en comparacion con f1), y el tipo de puntuaciones para las diferentes competiciones asi lo demuestran…
bonito debate… por curiosidad haré la suma de ptos para ver cuanto se lleva el 1º de la nascar (sin bonus) aunque con la sucesion decreciente no creo ni que llegue al 4%
lo de denominados e la basura me refería, antes de que nadie pensara mal, a los puntos, porque con ese sistema quedarían casi los equipos a años luz de los punteros, con unas diferencias de puntos entre todos los competidores abismales
Hola Naburu, ya has abierto la caja de los truenos, esto del sistema de puntuación es un debate infinito, pero interesante.
Personalmente no veo mal el de la NASCAR, como también me gustaba el de la Cham Car en los años que seguía ese campeonato. Pero claro, los datos de equivalencias y distancias son de debate infinito, y el de la NASCAR tiene sus errores. No me gusta que en la caza entren pilotos sin victorias y otros con más de una se queden fuera. Y sólo hablando de los que hacen la temporada completa.
Sigo pensando, (y quizás algún día rescataré un ensayo que hice sobre eso) que bien utilizado, el sistema de dar el título a quien tiene más victorias sería el más perfecto. Lástima que nadie se anime a probarlo.
Intando ser lo mas objetivo posible, diría que sería lo mas perfecto como tú, pero mal utilizado tendriamos que se pudiera dar el caso de un piloto apisonadora sobre los demas, recordemos el ejemplo de Schumacher, y tener el campeonato casi resuelto a mitad de la temporada… con la perdida economica de ingresos que supondría para el resto de los gp´s…
Los sistemas americanos a lo que van es a su objetivo… al espectáculo, y prima sobre lo demas… Aunque coincido enormemente que con 43 coches en pista no pase a la chase el que gane… No se puede comparar la competencia entre 24 coches que entre 43!!!
Por eso el que mas me gustaba a mi fue el de 10 a 1 puntuando los 6 primeros, pero a ver como le dices eso a los americanos… el suyo con su planteamiento le viene niquelado a su objetivo, el espectaculo
Bueno despues de este «rollo» diré sobre Lástima que nadie se anime a probarlo. que Bernie… pues que intentará implantarlo con lo de las medallas, ya sabemos lo que pasó antes del comienzo este año
edito porque escribo fatal lo siento
…diría que sería lo mas perfecto como tú INDICAS, pero mal utilzado…
Si, pero el ejemplo de Schumacher en 2004 no vale, porque precisamente lo hizo con puntos, a base de puntos liquidó el campeonato en verano.
O sea, cuando alguien domina, da igual como puntúen, será un rollo igual.
Aun teniendo un coche-piloto apisonadora es mejor el sistema de nº victorias = campeon.
Con el sistema de victorias, el caso limite es que hasta que no ganes la «mitad +1» de las carreras no eres seguro campeon.
Como pronto esto se produce en la carrera «mitad+1» (caso limite de ganarlas todas seguidas desde la primera).
El campeon-apisonadora lo sería a «mitad +1» de temporada.
Es decir sobre el mes de agosto.
Con un sistema de puntos, cuando no gane quedará cerca (hipotesis apisonadora), sumará muchos puntos y seguirá quitando ventaja a su rivales que se quitarán puntos entre ellos.
Con un sistema de puntos aunque no ganes puedes aumentar distancia con el inmediato rival.
Con un sistema de victorias si no ganas sumas cero en el casillero y como mucho mantienes ventaja, o la pierdes si gana el inmediato rival.
Creo que el campeon-apisonadora lo sería aún antes con el sistema de puntos.
Buen apunte el de «mitad + 1». Ya escribí sobre este team en la entrada «quizás no sea tan mala idea», pero visto que es tema de debate, voy a ver si puedo rescatar y actualizar un texto que escribí hace años al respecto.
La verdad es que yo no tengo muy claro de si la formula de victorias es muy apropiada. El premiar unicamente al vencedor en un deporte que hay (a día de hoy) 24 monoplazas en pista, me parece demasiado egoista.
Estáis hablando del campeonato 2004 como el referente a la hora de valorar un sistema u otro, pero es que en el 2004, Michael no se proclamó campeón hasta la carrera 14 (Bélgica) de un total de 18, lo cual quiere decir que no se proclamó campeón hasta transcurridos un 77.7% del campeonato, a pesar de haber ganado 12 de las anteriores 13 carreras. En caso de haber utilizado el sistema de victorias en aquel año, Michael se habría proclamado campeón 4 GPs antes de lo que lo hizo. Por lo tanto, el sistema de victorias hubiera restado interes bastante antes que el sistema de puntos.
Sin embargo, en el año 2002 que es el año con el campeón más prematuro, Michael se proclamó campeón en la carrera 11 (Francia) sobre un total de 17 (transcurridos un 64.7%), habiendo ganado 8 de las 11 primeras carreras. Siguiendo el sistema de victorias, no se habría proclamado campeón hasta el siguiente GP que fue cuando logró su novena victoria (mitad +1). En este caso el sistema de victorias hubiera alargado el interes del campeonato ligeramente.
Yo creo que estos dos casos son suficientemente indicativos cono para ver que ninguno de los sistemas asegura que el interes por un campeonato se alargue hasta el final y tal y como decis, el único que asegura la prontitud de la consecución de un campeonato matemáticamente, es el sistema de victorias que con la «mitad+1» comentada, asegura el Cpto. Es decir, un porcentaje ligeramente superior al 50% del campeonato transcurrido, cuando la historia de la formula 1 nos dice que el campeonato más prematuro (2002) no se ha conseguido hasta transcurridos el 64.7%, lo cual hace ver que con las cifras en la mano, el sistema por puntos «alargara más» el interes por el campeonato que el sistema por victorias.
Solamente por eso y por el hecho de premiar a los «no-vencedores», yo seguiría decantándome por el sistema de puntos. Como ya sabemos todos, la F1 como otros muchos deportes, no es solo ganar y hay muchos hitos en «nuestro» deporte (y más en el automovilismo español, por la falta de éxitos hasta hace bien poco) que se han dado sin que por ello hubiera que recurrir al vencedor.
Iñaki
Interesantisimo post como siempre, ayundanos a los no entendidos a comprender algo mas la nascar
En cuanto al debate posterior de la puntuacion mi opinion es que salvo un sistema de puntos muy ilogico siempre ganará mas o menos quien se lo merece. La peña ha realizado estudios con diferentes sistemas de puntuacion y casi siempre ganaba el que ha ganado ese año. Por ello solo pondría incentivar a los de abajo para que luchen entre ellos y para que tenga sentido quedar el 14º en vez del 18º. En esto han luchado las 3 marias este año por quedar el decimo contructor y llevarse algo de pasta, por lo menos algo tenía de aliciente, sino su lucha era esteril (bueno, podemos incluir la apuesta de Tony y Branson por ir de azafato)
Estoy de acuerdo contigo Sardi, al final siempre gana el que se lo merece.
Estoy terminando una entrada al respecto, y los resultados me han dejado de una pieza. Esta noche o mañana colgaré la primera parte, pero lo bueno vendrá en la segunda.
¿Que opinais del nuevo sistema de puntuación?
Más sencillo imposible, porque cada posición ganada supone 1 punto en la general.
Si pero no me gusta. Ganar una posición significa ganar muy poco, sobre todo en cabeza. No lo tengo claro, veremos que tal va.
Lo que si me gusta es que han abierto la Chase, los ocho primeros más los dos mejores con victorias, eso está muy bien.