Los límites del F2012

Una de las cosas más sorprendentes de la temporada 2012 que acaba de finalizar y que más polémica ha generado ha sido el comportamiento del F2012 de Fernando Alonso y Felipe Massa.

Un coche que inicialmente parecía un desastre, después mejoró hasta ponerse a la altura de los mejores y a partir de ahí se estancó sin dar más síntomas de mejora.

El hecho más relevante es que Alonso hizo la pole y ganó el Gran Premio de Alemania, pero sin dominarlo, con los McLaren y los Red Bull siempre pegados a su rueda. Ello significó que el F2012 no era superior a sus rivales, pero al menos el coche y el piloto eran capaces de luchar y ganar carreras.

Sin embargo la victoriosa última vuelta de aquel Gran Premio de Alemania fue la última vez que un Ferrari lideró una carrera. Desde entonces hasta final de temporada no sólo no consiguieron ni una pole o victoria, sino que ni tan siquiera lideraron una miserable vuelta.

¿Porqué este extraño cambio de comportamiento del F2012? ¿Qué hizo que un coche capaz de ganar un gran premio perdiera eficacia hasta el extremo de no volver a liderar ni una sola vuelta? Difícil de contestar desde aquí, pero pensando en ello me acordé de la historia del McLaren M23 que conté en la entrada anterior a esta y que me permitió elaborar mi propia teoría sobre ello.

Es opinión generalizada que el gran problema del F2012 es que era un diseño no muy bueno, por no decir fallido, a juzgar por los resultados de la pretemporada y las primeras carreras. Los técnicos de Ferrari se pusieron manos a la obra frenéticamente para mejorar el monoplaza, cosa que consiguieron paulatinamente hasta llegar a su mejor momento en Hockenheim.

Pero todo tiene un límite y un coche de carreras también está sometido a las leyes de la física y por tanto llega un momento en que por más que se intente, no es posible mejorarlo. Hoy en día los chasis están homologados para toda la temporada, hay que pasar los “crash test”, los lastres no se pueden mover con la libertad de antaño y por tanto los cambios son mucho más difíciles de hacer… y de conseguir que además funcionen, porque llegados a un punto determinado, ya no se puede mejorar más por mucho que se intente.

Un coche puede desarrollarse hasta un nivel determinado llegado al cual la única opción sería cambiar el diseño de base, con lo cual, obviamente, ya no hablaríamos del mismo coche. Y llegados a este punto, serviría la frase de Hunt, “el coche se volvió malo porque ellos lo hicieron malo” (en referencia al M23, que nadie se de por aludido). En el caso del Ferrari, por poner un ejemplo, podemos imaginar que el cuarto diseño del alerón posterior fue el mejor, y por tanto por más que hicieran el quinto, el sexto o el séptimo, ninguno podía mejorar al cuarto: con este chasis, estas suspensiones y esta carcasa de cambio el mejor alerón es este. Pero si genera menos apoyo que el alerón trasero de McLaren o Red Bull, pues no hay nada que hacer, hay que trabajar en otra cosa.

Esto justificaría el intercambio de frases entre Alonso y Domenicali, en las que el primero se quejó de que el coche llevaba muchas carreras sin desarrollo y el segundo le replicó diciendo que no era cierto, porque sí que habían aportado novedades. Pero claro, dichas novedades no funcionaban, lo que a efectos del piloto (de Alonso o de cualquiera) es como si no le hubieran hecho nada.

Vamos a ver que os parece esta explicación con un concepto numérico: Digamos que en una temporada de Fórmula 1 la escala de valor de los coches participantes puede ir de 0 a 100. Al mismo tiempo aceptamos que la capacidad de desarrollo de cada uno de los monoplazas desde que nace hasta el tope de su desarrollo sea como máximo de 10 puntos, alcanzados los cuales en lugar de evolucionar ya sólo puede involucionar, es decir empeorar.

Teniendo en cuenta estas dos escalas de valores, un coche “bien nacido” al que llamaremos “A” inicia su vida útil sobre el punto 80 de nuestra primera escala y por tanto el desarrollo a que es sometido durante el año le permite llegar a 90 puntos. Un coche menos bueno (“B”) inicia su vida útil sobre el punto 78, con lo cual podrá llegar a los 88 puntos y un tercero (“C”) “nacer” en el 75, con lo cual tendría un máximo de 85 puntos.

Según cual fuera la velocidad de desarrollo de cada equipo, puede haber una momento en que los tres estén en unos mismos valores, pongamos por caso 83, 84 y 85 a lo largo de tres GP consecutivos. El coche “C” sería en ese momento tan bueno como los otros dos, pero habría llegado a su tope, ya no podría superar su límite de 85 puntos. Sin embargo sus rivales aún tendrían margen de mejora y en los siguientes Grandes Premios sobrepasarían esos 85 y se distanciarían paulatinamente del coche “C”.

Dejo a vuestro criterio decidir que coches son A, B y C pero espero que esta teoría no sea demasiado simple para explicar mi concepto de que la evolución de los coches tiene unos límites. Naturalmente en este planteamiento no incluyo los parámetros propios de la competición, como la puesta a punto, las condiciones atmosféricas, la fiabilidad o el pilotaje, factores que influyen mucho a la hora de sacarle rendimiento a un coche y que son los que permiten que no siempre los resultados sean los previsibles.

A mi modo de ver esta fue la clave del estancamiento del Ferrari esta temporada. Sus ingenieros tuvieron que trabajar a destajo para mejorarlo, cosa que lograron pero a costa de alcanzar el máximo del coche de forma rápida, mientras sus rivales seguían los habituales planes de desarrollo, que se proyectan para toda la temporada a fin de aprovechar las experiencias en pista (no olvidemos que no hay test y por tanto el viernes es importante en este aspecto) y que llevó a algunos a introducir las últimas mejoras incluso en el último gran premio, cosa que Ferrari ya no podía hacer.