Los límites del F2012

Una de las cosas más sorprendentes de la temporada 2012 que acaba de finalizar y que más polémica ha generado ha sido el comportamiento del F2012 de Fernando Alonso y Felipe Massa.

GRAN PREMIO DE ESTADOS UNIDOS

Un coche que inicialmente parecía un desastre, después mejoró hasta ponerse a la altura de los mejores y a partir de ahí se estancó sin dar más síntomas de mejora.

El hecho más relevante es que Alonso hizo la pole y ganó el Gran Premio de Alemania, pero sin dominarlo, con los McLaren y los Red Bull siempre pegados a su rueda. Ello significó que el F2012 no era superior a sus rivales, pero al menos el coche y el piloto eran capaces de luchar y ganar carreras.

Sin embargo la victoriosa última vuelta de aquel Gran Premio de Alemania fue la última vez que un Ferrari lideró una carrera. Desde entonces hasta final de temporada no sólo no consiguieron ni una pole o victoria, sino que ni tan siquiera lideraron una miserable vuelta.

F1¿Porqué este extraño cambio de comportamiento del F2012? ¿Qué hizo que un coche capaz de ganar un gran premio perdiera eficacia hasta el extremo de no volver a liderar ni una sola vuelta? Difícil de contestar desde aquí, pero pensando en ello me acordé de la historia del McLaren M23 que conté en la entrada anterior a esta y que me permitió elaborar mi propia teoría sobre ello.

Es opinión generalizada que el gran problema del F2012 es que era un diseño no muy bueno, por no decir fallido, a juzgar por los resultados de la pretemporada y las primeras carreras. Los técnicos de Ferrari se pusieron manos a la obra frenéticamente para mejorar el monoplaza, cosa que consiguieron paulatinamente hasta llegar a su mejor momento en Hockenheim.

Pero todo tiene un límite y un coche de carreras también está sometido a las leyes de la física y por tanto llega un momento en que por más que se intente, no es posible mejorarlo. Hoy en día los chasis están homologados para toda la temporada, hay que pasar los “crash test”, los lastres no se pueden mover con la libertad de antaño y por tanto los cambios son mucho más difíciles de hacer… y de conseguir que además funcionen, porque llegados a un punto determinado, ya no se puede mejorar más por mucho que se intente.

Un coche puede desarrollarse hasta un nivel determinado llegado al cual la única opción sería cambiar el diseño de base, con lo cual, obviamente, ya no hablaríamos del mismo coche. Y llegados a este punto, serviría la frase de Hunt, “el coche se volvió malo porque ellos lo hicieron malo” (en referencia al M23, que nadie se de por aludido). En el caso del Ferrari, por poner un ejemplo, podemos imaginar que el cuarto diseño del alerón posterior fue el mejor, y por tanto por más que hicieran el quinto, el sexto o el séptimo, ninguno podía mejorar al cuarto: con este chasis, estas suspensiones y esta carcasa de cambio el mejor alerón es este. Pero si genera menos apoyo que el alerón trasero de McLaren o Red Bull, pues no hay nada que hacer, hay que trabajar en otra cosa.RV RACING PRESS

Esto justificaría el intercambio de frases entre Alonso y Domenicali, en las que el primero se quejó de que el coche llevaba muchas carreras sin desarrollo y el segundo le replicó diciendo que no era cierto, porque sí que habían aportado novedades. Pero claro, dichas novedades no funcionaban, lo que a efectos del piloto (de Alonso o de cualquiera) es como si no le hubieran hecho nada.

Vamos a ver que os parece esta explicación con un concepto numérico: Digamos que en una temporada de Fórmula 1 la escala de valor de los coches participantes puede ir de 0 a 100. Al mismo tiempo aceptamos que la capacidad de desarrollo de cada uno de los monoplazas desde que nace hasta el tope de su desarrollo sea como máximo de 10 puntos, alcanzados los cuales en lugar de evolucionar ya sólo puede involucionar, es decir empeorar.

Teniendo en cuenta estas dos escalas de valores, un coche “bien nacido” al que llamaremos “A” inicia su vida útil sobre el punto 80 de nuestra primera escala y por tanto el desarrollo a que es sometido durante el año le permite llegar a 90 puntos. Un coche menos bueno (“B”) inicia su vida útil sobre el punto 78, con lo cual podrá llegar a los 88 puntos y un tercero (“C”) “nacer” en el 75, con lo cual tendría un máximo de 85 puntos.

Según cual fuera la velocidad de desarrollo de cada equipo, puede haber una momento en que los tres estén en unos mismos valores, pongamos por caso 83, 84 y 85 a lo largo de tres GP consecutivos. El coche “C” sería en ese momento tan bueno como los otros dos, pero habría llegado a su tope, ya no podría superar su límite de 85 puntos. Sin embargo sus rivales aún tendrían margen de mejora y en los siguientes Grandes Premios sobrepasarían esos 85 y se distanciarían paulatinamente del coche “C”.

Dejo a vuestro criterio decidir que coches son A, B y C pero espero que esta teoría no sea demasiado simple para explicar mi concepto de que la evolución de los coches tiene unos límites. Naturalmente en este planteamiento no incluyo los parámetros propios de la competición, como la puesta a punto, las condiciones atmosféricas, la fiabilidad o el pilotaje, factores que influyen mucho a la hora de sacarle rendimiento a un coche y que son los que permiten que no siempre los resultados sean los previsibles.

RV RACING PRESS

A mi modo de ver esta fue la clave del estancamiento del Ferrari esta temporada. Sus ingenieros tuvieron que trabajar a destajo para mejorarlo, cosa que lograron pero a costa de alcanzar el máximo del coche de forma rápida, mientras sus rivales seguían los habituales planes de desarrollo, que se proyectan para toda la temporada a fin de aprovechar las experiencias en pista (no olvidemos que no hay test y por tanto el viernes es importante en este aspecto) y que llevó a algunos a introducir las últimas mejoras incluso en el último gran premio, cosa que Ferrari ya no podía hacer.

Anuncios

Acerca de Carlos Castellá

Soy Carlos Castellá, comentarista de automovilismo deportivo. Empecé de joven en el karting, modalidad que me permitió iniciarme en las carreras y en el periodismo, y que me llevó hasta la Fórmula 1, donde fui locutor de televisión durante siete temporadas. También he trabajado en otros campeonatos como la NASCAR, el WTCC, el DTM, las World Series, la Indy Car y tantas otras experiencias acumuladas a lo largo de los años, tanto periodísticas como reglamentarias e incluso jurídicas.
Esta entrada fue publicada en Fórmula 1 2012 y etiquetada , , . Guarda el enlace permanente.

48 respuestas a Los límites del F2012

  1. Muy buenas, Carlos!

    Yo he estado comentando, más de una vez y dos, que creía que el problema de Ferrari venía precisamente por ahí, por haber alcanzado ese tope de desarrollo y ser imposible mejorarlo más, por mucho que tocasen aquí y allí.

    Y precisamente el tema del alerón trasero creo que es lo más indicativo de ese hecho: se pasaron no sé cuantos GG.PP. trasteándolo, probando con nuevas versiones y al final (excepto en Brasil si no me falla la memoria), siempre volvían al que tenían de antes. Como comenté por otros lados, tal vez sí aportaba más el nuevo que el viejo, pero a costa de perjudicar por otro lado y no ser capaces de hacerlo trabajar todo en conjunto y eso, desde mi humilde punto de vista de “giniero de sillón” es a) el coche tiene graves problemas de base (que el Ferrari los tenía) y b) no hay más cera que la que arde y ese diseño ha dicho basta.

    Vamos, que me llena de orgullo y satisfacción 😀 ver que una voz autorizada como la suya piensa igual que yo 😉

    PD: Vaya reservándose fecha en febrero, que este año no se escapa 😉

    • Ya sabía yo que alguien me había inspirado…

      Eso que dices es cierto, a veces una mejora en un sitio significa empeorar en otro, porque hoy por hoy un F.1 es un todo que tiene que trabajar en armonía y en aerodinámica aún más. Si falla algo se resiente el conjunto completo.

  2. +karreras-futbol dijo:

    Pues no puedo estar mas de acuerdo, pero teniendo en cuenta lo que no hace mucho dijo Webber, que los de fuera no nos enteramos ni del 10% de lo que sucede dentro (o algo asi ) y por tanto siempre hablamos de supuestos.
    Al Señor Newey habria que aplicarle otra vara de medir, que lleva varios años diciendo que el coche del año que viene sera una continuacion del anterior…y sigue estando muy arriba siempre y porque la FIA le pone limitaciones que si no , esto seria un 2011 tras otro..
    Algo asi como un 90 % para llegar al 100% al final de temporada y volverse a resetear al 90% la siguiente temporada…
    Pero no nos quejaremos, la F1 actual es aerodinamica y para el resto esta la resistencia, que ahí si hay variedad tecnica.
    Saludos y gracias como siempre.

  3. XPG dijo:

    Y luego están los coches que tienen más de 10 puntos de margen de mejora… Aunque su desarrollo sea tan “lento” que tengan que dejarlo para el año siguiente. Mark Webber hace unos días:
    “We were resolute in trying to get to the bottom of the problems we had with the car at the start of the year.
    We’ve not sorted all of them yet, which is encouraging as far as next year goes. We know there is still a lot of room for improvement with the new car, the RB9.”

    http://www.bbc.co.uk/sport/0/formula1/20551312

    Yo soy de la opinión de que el Ferrari era el coche más rápido en Monza (y también en mojado, como reconoció Gené en el reciente encuentro Marca), al menos ninguno hacía la parabólica como el Ferrari. Lo de Spa no sólo le costó los puntos de un fácil podium allí, sino el 2º puesto en Monza también, y posiblemente la victoria.

    • El RB es un proyecto ganador y por tanto es lógico que se dediquen a mejorarlo de un año a otro. Pero entonces pueden recolocar o rediseñar cosas en función de lo que han aprendido o lo que haya ocurrido durante el año. Por ejemplo rediseñar los escapes modificando la parte trasera ya que ahora no les dejan ni “soplar” ni “mapear”.

      • Jorge Garcia dijo:

        No sé si el Ferrari fue el más rápido en Monza, pero sí que te doy la razón sobre como tomaban la Parabólica, iban como un tren, rápido y estable, cero correcciones al volante para mantener el auto en curva.

  4. sardi2 dijo:

    Buenas reflexiones, maese

    Pero tengo una duda con respecto a los chasis y hasta donde puedes modificar. Si nos fijamos en el Red Bull con los cambios que hicieron despues del verano algunos periodistas vendieron que habia introducido un modelo B, que eran las piezas del año 2013, etc… Hablaban que si un nuevo fondo plano entero… cosa que chocaría con lo que indicas que el chasis no puede modificarse por los crash test. Y un nuevo fondo plano implica cambios en todo el vehiculo practicamente, asi ¿los aficionados como un servidor que no tenemos pajorera idea con que nos quedamos?

    Tambien se suma (como hemos comentado algunas veces) que las piezas individualmente pueden aportar unas decimas o centesimas de mejora, pero a la hora de ponerlas todas juntas en pista, el coche se hace mas ingobernable, o no del gusto del piloto. Y por ello en el tiempo del vuelta a vuelta empeorar y ser mas perjudicial

    A Ferrari no se le puede criticar que no hayan currado como negros, porque seguro que lo han hecho, pero hay veces que el vecino es simplemente mejor que tu

    Lo preocupante es que hasta el 2014, los coches son evoluciones, por lo que si el F2012 ha llegado al maximo, el F2013 ¿ande llegará? ¿y el RB? Veo la vida de color azul ;-D

    • Un nuevo fondo plano no tiene porqué significar un cambio del chasis. En un fondo se trabaja la forma, pero ello no significa cambiar los puntos de anclaje. Lo que dices de que los cambios pueden mejorar el coche pero no su pilotaje es bien cierto, y ahí a la inversa está seguramente la clave de la resurrección de Massa.
      En principio si, los grandes cambios llegan en el 2014 y es allí donde Ferrari tendría que tener puesta su atención. Pero claro, los demás también y más o menos todos harán lo mismo: un proyecto continuista para 2013 arriesgando un poco más o un poco menos según puedan o necesiten.

  5. Elena dijo:

    ‘El ferrari parece tener mucho margen de mejora aunque ahora sea un poquito peor pero el Red Bull no’ cuantas veces debí leer esto los primeros 4 meses de 2012 para que al final fuese al revés!

  6. Machaquito dijo:

    Complicado, complicado, menos con Red Bull, claro.
    Porque lo de McLaren es para mirarlo también. Coche muy bueno en calificación y mas o menos consistente en carrera, pero pésimo en fiabilidad hasta costarle el titulo a Lewis. Con un rendimiento pendular a lo largo del año.
    Que difícil comprenderlo desde aquí, y mas sin saber cuanta culpa tienen las gomas según el trazado y la temperatura.

    Off topic.
    Gran entrada la Historis.
    Un abrazo

  7. Pedro dijo:

    Buenas Carlos,

    Yo tuve la oportunidad de asistir a los últimos entrenamientos de pretemporada en Montmeló justo antes de la carrera inaugural en Australia. Estuve un buen rato en la curva Campsa, curva muy rápida donde se ve si funciona la aerodinámica de un coche, y allí, la velocidad de paso por curva de Webber era muy superior al resto, seguido de Button y Grosjean, y después muy distanciado de estos Massa.
    Está claro que en unos tests no sabes las condiciones de cada coche en cuanto a carga de combustible y probaturas, pero lo que estaba claro es que el Ferrari estaba dos pasos por detrás de los coches punteros.
    Lo que sí me sorprendió, es que después de lo que vi, es que estaba convencido que RB iba a arrasar como en 2012 y la verdad es que no empezaron a ser superiores hasta mediados de temporada. En cambio, McLaren empezó muy bien, y no han optado al título por una irregularidad alarmante. Yo creo que han tenido el mejor coche al principio y final de temporada, pero en el tramo central iban perdidos. En este sentido, relacionado con la sensibilidad mecánica de Hunt del artículo anterior, Button me ha decepcionado mucho porque esperaba mucho más de él en este sentido. Tal vez, tanto a Hamiton como a él, les hubiera venido bien un experto como De la Rosa en los primeros libres de los viernes.
    Lotus al verlos en Montmeló, pensé que iban por debajo del peso reglamentario para captar algún patrocinador, pero me equivoqué y realmente tenían in

    • Pedro dijo:

      un buen coche quizá bien aconsejados todo el año por Grosjean sobre el comportamiento de los Pirelli.
      Otro factor determinante de principio de temporada fue la incertidumbre creada por la degradación de los neumáticos y que yo creo que no eran iguales para todos. Las victorias de Rosberg en China y Pastor en Barcelona para mí no son normales, pero eso es otro debate.
      Un saludo

      • Más o menos de acuerdo en todo lo que dices, el McLaren era el mejor coche al principio y al final de temporada. Como dijo Hunt, “se volvió malo cuando ellos lo hicieron malo”.

  8. Predator dijo:

    También hay que tener en cuenta como le “sienta” el auto al piloto. Las últimas carreras Massa estuvo a la par o en algunos casos más rápido que Alonso. Y sabemos que le dan al segundo piloto en Ferrari…

    • gdna dijo:

      No, yo no se que le dan al segundo piloto de ferrari, sugieres que le dan un coche peor? tu crees que les interesa que Massa haga tan malos papeles?

  9. Evidentemente yo tampoco estoy de acuerdo en eso de lo que le dan al segundo piloto de Ferrari, pero cuidado, tampoco me creo que le den algo peor al segundo de Red Bull, si bien es cierto que el piloto tiene que hacer el coche a su medida, y ahí ya entramos en esas variables que cito al final y que son independientes del desarrollo técnico: el pilotaje, la pista, las condiciones atmosféricas etc.

  10. Rofial dijo:

    Leyendo ambos monográficos (el del McLaren y este de Ferrari) me ha venido a la cabeza del Williams del 2004 (FW 26) que hasta que no volvieron atrás, cambiando su peculiar morro de morsa, no consiguieron la competitividad deseada.

    En cuanto al tema de Ferrari, probablemente estoy equivocado, pero creo que el coche no fué “bien parido” y a partir de ahi… poco se puede hacer.
    Empezaron flojos y luego hicieron una gran recuperación pero llegaron a un punto que daba la sensación de no saber que evoluciones hacer, como si el concepto del modelo estuviera ya desfasado.

    Ya digo que es simplemente una sensación mia y puedo estar equivocado.

  11. jmartinez dijo:

    Totalmente de acuerdo contigo, Carlos.

    Es pura lógica, el coche partia con un problema de diseño patente, pero no era tan malo, pero la temporada duró demasiado.
    Lo que nos lleva a otro dilema, el coche del año que viene según nuestras cábalas habrá de ser completamente nuevo o casi.
    Si descontamos los patriotismos, nuestro convencimiento de que Fernando está un punto o más por encima del resto, nos queda que hubiera ganado el mundial sin ser el dominador ni una sola vez desde Alemania, y eso queda muy atrás.
    Y eso da mucha pena, para un equipo como Ferrari.

    • jmartinez dijo:

      Me refiero en el caso hipotético de que hubiera ganado

      • Si pero no será muy nuevo. No creo que puedan ni quieran invertir mucho en un coche que sólo puede durar una temporada. Será otra vez un evolución del de este año, lo mismo que harán todos. Y ello nos llevará a tener un año más o menos igual que este… ¡lo cual deportivamente no es una mala noticia!

  12. En la Racecar engineering de este mes viene un reportaje sobre el RB8. Newey explica que el coche importante fue el RB5 que tuvo un ciclo de desarrollo muy largo y sobre esa base se han construido todos los demás. El RB6, RB7 y RB8 no dejan de ser evoluciones de ese RB5 que estuvo tan bien construido y que permite ese margen de mejora que comentas.

    El próximo gran cambio viene en el 2014 con los motores turbo.

  13. Alexio2008 dijo:

    Carlos, coincido plenamente en la línea de argumento que planteás. Estaba claro desde el artículo del M23.

    Solo agrego una variable más que, para mí, fue fundamental en lo que pasó al final de la temporada y que a mi entender no debió haber pasado: el cambio de comportamiento de Pirelli respecto de la selección (y en algún punto creo que también la confección) de los neumáticos. Con los neumáticos de principios de año, no creo que un mismo auto habría dominado como lo hizo, ya que introducían una variable que desapareció a fin de año. Y no me refiero solo a las últimas dos carreras (con neumáticos de titanio), sino al último tercio del campeonato.

    No quiero discutir si está bueno que un neumático se degrade al punto que se degradaban (ya que habrá quien opine que eso hace más emocionantes las carreras, y otros que digan que en esas condiciones no son “carreras”, porque los pilotos tienen que estar cuidando todo el tiempo). Lo que digo es que ese cambio no le cayó bien a algunos y sí a otros. Si vemos los resultados después de Monza, Mercedes y Sauber cayeron estrepitosamente, y otros como Toro Rosso (sobre todo Ricciardo) mejoraron. En los equipos de punta, es más difícil ver el impacto del cambio, porque puntúan en la mayoría de las carreras, pero creo que en cierto modo le permitió a Red Bull obtener la performance que no había logrado con los compuestos de principios de temporada

    Ah, y aclaro que NO estoy diciendo que lo hayan cambiado para beneficiar a Red Bull. Simplemente lo cambiaron y punto. Lo que SÍ digo es que si se empieza con un tipo de neumáticos, tienen que ser así todo el año. No me parece correcto que hayan cambiado criterios (y sigo pensando que compuestos también).

    Saludos Carlos.

    • Estoy de acuerdo con eso de que no se deben cambiar los neumáticos a media temporada. Pero por un lado creo que al principio los equipos iban un poco perdidos y de ahí tantas sorpresas, y por otro lado entiendo que Pirelli al final no quisiera ser la que decidiera el campeonato.
      Pero igualmente el F2012 tenía problemas de base, no era sólo una cuestión de gomas.

  14. Triske dijo:

    El Ferrari de este año me da la sensación de que tuvo que hacer sacrificios importantes en su evolución. Me explico, el coche de principios de temporada daba la sensación de conseguir gran carga aerodinámica a costa de sacrificar la velocidad en recta por la resistencia generada (drag). A este comportamiento responde la victoria en Malasia bajo la lluvia y las pobres prestaciones y China y en Barheim donde hay grandes rectas. En la evolución del coche fueron ganando velocidad en recta (recordemos las prestaciones de Monza). Pero es posible que sacrificaran carga aerodinámica; porque los tiempos en Austin (recordemos que en los libres 1 a muchos coches se les encendía la luz de lluvia) y en Brasil bajo la lluvia no se parecieron en nada a los Malasia, Inglaterra y Alemania cuando llovió.

    Mclaren me dió la impresión de tener el coche más equilibrado de todos; que fué rápìdo en circuitos de todo tipo y en todas las situaciones. Tubieron un bajón importante después de las tres primeras carreras; donde cometieron una serie de errores importantes en pista y sospecho que alguno más en fábrica. Y un pequeño bache después de Singapur coincidiendo con el endurecimiento de las medidas de flexibilidad del alerón delantero, del que se recuperaron en las tres últimas carreras.

    Reb Bull me da la impresión de que pasaron casi toda la sesión buscando la carga aerodinámica perdida por la supresión de los escapes soplados. Recordemos que Sebastian Vettel ha declarado muchas veces que le gusta un coche que se agarre mucho del tren trasero, para acelerar pronto a la salida de las curvas. Como el coche tiene otras virtudes, fueron sumando puntos hasta que llegando a el último tercio de campeonato encontraron la linea de trabajo que les llevó a tener un coche como el buscaban (o casi). La racha de 4 victorias consecutivas puso a Vettel camino de la corona.

    Perdón por el tocho, un saludo.

    • Más o menos de acuerdo con lo que dices, y es verdad eso de que con la lluvia de Brasil el F2012 no parecía el de Malasia o Silverstone, cuando además se sabía que iba a llover desde antes de hacer el viaje.

  15. cies dijo:

    Maese,
    ¿porqué dices en los comentarios que el Ferrari 2013 será una evolucion y no un diseño nuevo?.
    Es que me parece contradictorio con tu teoría en el texto de la entrada según la cual el F2012 que ya llegó a su punto máximo de evolución, en Ferrari seguro que se habrán dado cuenta de ello, con lo cual lo que sería de tontos es sabiendolo se autolimitasen de esa manera,
    ¿no crees?.

    P.D.:
    A = Mclaren
    B = Red Bull
    C = Ferrari

    • Porque hacer un coche nuevo de arriba abajo es carísimo y difícil para luego volver a hacerlo en 2014. A lo que me refiero es a que se puede trabajar en las áreas importantes más a fondo. Pongamos por caso, rediseñando las suspensiones y sus puntos de anclaje (carcasa del cambio por ejemplo), o la disposición del lastre para que trabaje mejor.
      Y naturalmente todos los cambios aerodinámicos, que es ahí donde se basa la Fórmula 1 moderna.

  16. sergi dijo:

    totalmente de acuerdo contigo, hoy en dia en la formula 1, la evolucion entres los equipos punteros es mas o menos parecida, lo mas importante es el diseño del monoplaza, el nacimiento, despues por mucho que pretendas mejorar si la base no da para mas no hay nada que hacer, y una cosa, despues de estar toda la temporada dandole vueltas y vueltas, creas que habra afectado a la evolucion del monoplaza del 2013?

    Carlos te queria preguntar una cosa, no se si por aqui es lo mas apropiado, ruego que me perdones si no deberia hacerlo por aqui, estoy interesado en libros de F1, ya sabes historias de los pilotos, anecdotas, biografias, podrias recomendarme alguno, gracias.

    • Hola Sergi,
      Esto de los libros es una cuestión muy personal, porque hay muchos y muy buenos, así que es dífícil aconsejar. A mi no me gustan los genéricos tipo “Historia de la F1” o “Los mejores pilotos” porque son muy generales, se desactualizan rápido y es un tipo de información fácil de encontrar en Internet.
      Prefiero los libros de recuerdos o memorias escritos por personajes “periféricos”, es decir, periodistas, managers, o pilotos menos famosos, ya que son quienes cuentan anécdotas más sabrosas, como por ejemplo las memorias de Jo Ramírez.
      Y por supuesto hay que leer en inglés, aunque en francés e italiano también hay cosas interesantes.

      • sotillof1 dijo:

        Sergi uno que a mi me encanto fue la “Década mágica” de Paco Costas.

      • Ernest dijo:

        Un libro que tengo bastantes ganas de leer es el de “Jake Humphrey – The Inside Track”.

      • sergi dijo:

        perdonar que haya tardado en responder, muchas gracias por las recomendaciones los buscare, gracias.

  17. sotillof1 dijo:

    Gran post Carlos, como siempre. Lo que esta claro es que el Ferrari comenzó la temporada estando fuera del TOP TEN de coches en parrilla y fueron capaces de mejorar la situación, quizá, hasta Alemania que tocaron techo. A lo mejor hubiese sido mejor dar algún paso atrás para dar dos hacia adelante, pero en un campeonato sin test y en la situación en la que estaban no creo que hubiese sido lo correcto. El Ferrari nació mal y no se le iba a mejorar mucho más después de llegar a ese límite, pero también creo que en Maranello no son capaces de buscar esas decimillas extra que en Mclaren o Red Bull encuentran con más facilidad.

  18. Buena propuesta eso del paso atrás para dar dos hacia adelante, pero difícil de hacer… hay que estar muy seguro para hacer eso.

  19. Chavi dijo:

    Ferrari lleva tantos años NO acertando en sus diseños que debe llegar un momento en el que sepan cómo no se debe hacer y así acierten jeje
    Si como dice Carlos es demasiado caro hacer un coche nuevo sólo para 2013, lo que yo haría es partir del desarrollo de un poco antes de mitad de temporada donde el paso por curva rápida era muy decente e intentar arreglar el tema drag. Digo esto porque también cabe la posibilidad de que Ferrari eligiera una vía de evolución de corto recorrido (por eso el coche no evolucionó desde verano) y ahora puedan partir de un punto más correcto para 2013 visto los datos y límites del camino de desarrollo elegido durante la temporada.
    La ventaja de no acertar es que ya sabes por donde no tienes que tirar!

  20. David dijo:

    Gran análisis Carlos. Red Bull empezó muy flojo el año porque buscaron “el sustituto” de los escapes. De hecho desarrollaron dos vías de solución y Vettel en China optó por la suya propia (casi hecha a medida) mientras que Mark seguía la línea de dirección de Adrian, que no era otra que el famoso “efecto Coanda”. Ahí le metió el primer gol a Seb, y pese a que éste lo intentó, optaron por la solución con la que el aussie se sentía mucho más cómodo y el alemán tuvo que adaptarse, de hecho creo que esta “victoria mecánica” le dio a Mark la renovación por su gran bagaje técnico… Como acertadamente han comentado más arriba, Seb prefiere un coche con la trasera tranquila (a diferencia de Lewis, por ejemplo), por ello ese “cambio de trazada” (ligero pero visible) en 2011 con respecto a 2010/2012, donde siempre ha intentado aprovechar al máximo los límites de la pista, consiguiendo tener así el coche lo más recto posible para atacar a fondo antes que nadie el acelerador. Si te fijas se nota y mucho (hasta en su vueltón en Top Gear lo trazaba así! jejeje), pues en el 2011 y salvo su mítica pole de Suzuka, no necesitó apurar tanto los pianos pues su paso por curva y aceleración de salida le daba confianza. Si mal no recuerdo hasta Gené se dio cuenta y lo comentó… Con respecto a éste año creo que Ferrari arriesgó más que nadie en los cambios ya que el concepto fue nuevo, y poco a poco fueron afinando, aunque sin llegar al nivel de los McLaren (más rápidos en clasificación), RB e incluso los Lotus. Un dato “curioso”: hasta Silverstone (primera pole de Ferrari), la diferencia media del mejor Ferrari con respecto a la pole fue de 6 décimas justas, y una vez que Fernando hizo las dos poles, la diferencia media del Ferrari con la pole hasta el final de temporada fue de 7 décimas. Así pues creo que el año que viene intentarán centrar todos sus esfuerzos en mejorar la clasificación.
    SALUDOS

    • No olvides que las dos poles fueron con lluvia total o parcial, el propio Domenicali aceptó que sin ella no las habrían conseguido.

    • Ivan dijo:

      Que nadie olvide que Fernando no es un gran calificador y si mas piloto de carreras .He visto este año como otros pilotos han afirmado que lo que tenian que hacer es sacar mas provecho de su coche en calificacion y me viene rapidamente a la cabeza Kimi Raikkonen.

      • Ivan dijo:

        Las diferencias de Alonso y Massa en calificaacion habian estado todo el año en unas 3-4 decimas y en los ultimos Gps del año se redujeron 1 misera decima o menos.

  21. Cheno dijo:

    Realmente interesante este articulo Maese como siempre.
    Al leerlo, no he podido dejar de pensar en lo que aprendimos en aquellas clases de Gestion de Proyectos en la Politecnica de Gijón, donde siempre insistian en una “ley estadistica” aplicable a practicamente la totalidad de las disciplinas cientifico-técnicas -y tambien en otros ordenes de la vida- conocida como la Ley de Los Rendimientos Marginales Decrecientes. Esta ley que es uno de los fundamentos basicos de la economia productiva, enunciada por el famoso economista David Ricardo en el sigo XIX, viene a decir mas o menos, que si en el proceso de produccion de un bien o servicio, intervienen un factor variable, y al menos un factor fijo, la produccion inicialmente aumentará conforme se incrementa el factor variable, hasta alcanzara un maximo a partir del cual, incrementos marginales de ese factor, no implicaran incrementos productivos, si no que la produccion se estancará oincluso empezará a disminuir.
    Tras leer tu articulo, me parece un ejemplo bastante aproximado de lo que ha ocurrido con el desarrollo del Ferrari F2012 la temporada pasada.
    Si entendemos que existen una serie de limitaciones reglamentarias -factores fijos relacionadas con el diseño basico del coche y con las congelaciones de determinados factores tecnicos como motores, etc- el factor variable que interviene directamente sobre la evolución de los monoplaza esta casi exclusivamente determinado por el desarrollo aerodinamico. Pero en este campo, conforme se va evolucionando el desarrollo de nuevas piezas, componentes y demas, segun esta ley, mayor dificultad se encuentra para seguir mejorando, hasta llegar a un punto en que mas que evolucionar se involuciona. Si ha esto añadimos que el diseño basico, como muy bien señalas, la experiencia durante la pretemporada mostraba que no era precisamente bueno, el margen de mejora era bastante menor que aquel con un diseño de partida mas eficiente, podemos empezar a entender el porque de esa falta de mejora del coche durante el último tercio de la temporada, pese a los ingentes recurso financieros y tecnicos que presumiblemente Ferrai dedico a intentar mejorar el coche, sin resultados positivos.
    Por eso, me parece, Maese que has dado en el clavo 🙂 con este articulo tan interesante.
    SalU2.

    • Caramba que teoría y que bien explicada. Ciertamente hay muchas maneras de llegar a la misma conclusión y para mi es un factor básico que si el diseño de partida no es bueno, hacerlo bueno no sólo es muy difícil, sino que en ocasiones es un esfuerzo inútil o casi.

  22. Ivan dijo:

    ¿Alguien me explica como los mejores resultados de Massa se dieron a final de año ? ¿que paso que mientras el coche de Massa evolucionaba el de Fernando involucionaba?

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s