03 – El quinto elemento

Vayamos un poquito más atrás, al mes de Septiembre de 2006: Michael Schumacher gana el GP de Italia, y anuncia su retirada. Todo hace suponer que ganará su octavo mundial, y en la cima de la gloria dejará la competición, un paso lógico tras tantos años de éxito. Los “tifossi” italianos lloran su marcha,  alguno de sus rivales se alegra, y quizás hay algunos dentro de su propio equipo que también lo celebran.

Jean Todt, Ross Brawn, Rory Byrne y Michael Schumacher son los cuatro magníficos que levantaron una Ferrari moribunda y la llevaron a la gloria. Pero alguno de ellos ya ha pasado diez años fuera de casa, y tiene ganas de volver, o de enfrentarse a nuevos retos.

Byrne ya se había ido del mundanal ruido antes de la llamada de Ferrari, así que no veía la hora de volver a marcharse a Tailandia para crear su escuela de buceo, proyecto que había quedado congelado en su momento. Brawn había vivido todos esos años en Italia, mientras su familia seguía en Inglaterra, estaba cansado y con ganas de tomarse un año sabático para dedicarse a descansar y a la pesca deportiva, su otra gran pasión.

Los dos se alegraron de la decisión de Michael (tomada mucho antes y que ya sabían), porque entre ellos tenían un contrato o pacto de irse todos juntos. Después decidieron que Todt se iría más tarde, para asegurar una transición hacia una Ferrari “italianizada” tal como le había pedido Luca de Montezemolo. Cosa sospechosa, la despedida no estuvo en consonancia con los méritos de todos estos años. Ni una ceremonia, ni un homenaje, ni nada por el estilo. Algunos rumores apuntaban a que la unión de los cuatro por contrato no era sólo por amistad, sino también por algún que otro negocio no del todo transparente aprovechando su posición dominante en Ferrari, y que cuando Montezemolo se enteró, cortó por lo sano, provocando un final un tanto precipitado y exento de fastos. Puras habladurías, pues no hay ningún dato fidedigno al respecto.

Pero eso justificaría la silenciosa manera en que se disolvió el grupo, y por ello Montezemolo le ordenó a Todt que devolviera el poder a los italianos, cosa que el francés iría haciendo paulatinamente hasta retirarse él también. Hasta aquí todo muy bien y muy correcto, salvo que dentro del equipo había un quinto personaje muy ligado a Brawn y Schumacher con el que nadie contaba: Nigel Stepney, británico, hombre de confianza y que había sido el brazo ejecutor de todas las ordenes recibidas, siempre fiel cumplidor de todos los trabajos, pero que nunca pudo integrarse en el grupo de “extranjeros” que de verdad ostentaban el poder. Un personaje obediente, pero que sabía en que armario estaban escondidos los cadáveres.

Al saber que dicho grupo se deshacía, Stepney, que era el Team Coordinator, quiso pasar a ser el responsable de pista, pero Todt le dio este cargo a Luca Baldiserri. Entonces se postuló para ser nombrado Director Técnico, ocupando el puesto de Brawn, pero este puesto fue a parar a Marco Almondo. El inglés no aceptó aquellas decisiones, que en el fondo le suponían una degradación, y a partir de aquel momento se convirtió en un problema para Todt, quien extrañamente no le despidió, probablemente porque Stepney estaba al tanto de demasiadas cosas, y como se dice vulgarmente, “sabía demasiado”. Todt no hizo nada por él, con la esperanza de que se marchara por iniciativa propia. Stepney, que ganaba la friolera de medio millón de euros al año, prefirió aguantar, iniciando su guerra particular contra Todt y contra Ferrari.

Almondo le colocó como Responsable de Desarrollo, un cargo que no era operativo en las carreras, con lo cual dejó de asistir a los Grandes Premios, contrariamente a lo que él quería. No se recató en mostrar su disgusto y en declarar que no quería trabajar con Almondo, que lo lógico para él era hacerlo con Aldo Costa, el diseñador jefe. Le dejaron en fábrica, trabajando en el desarrollo del F2007, para lo cual disponía de planos, gráficos, estudios, datos… todo un arsenal que, al mismo tiempo que lo usaba para su trabajo, iba almacenando secretamente, ya fuera en papel o en alguna memoria informática. Al mismo tiempo Todt, que no se fiaba de él, pero tampoco se atrevía a echarlo, lo tenía vigilado, incluso “pinchando” sus teléfonos y reforzando las medidas de seguridad a su alrededor.

Stepney, que conocía al dedillo todos los asuntos de Ferrari lo sabía, y trabajó con mucho celo en su propio plan: buscar trabajo en otro equipo, y hacerlo llevándose una buena y valiosa cantidad de datos de Ferrari, y dado su trabajo, sabía muy bien cual era la información que más podía interesar a otros, empezando por la que hacía referencia a los neumáticos. Como es lógico, lo primero que hizo fue  contactar con otros equipos, y lo hizo directamente o a través de viejos conocidos para poner en circulación sus “ofertas”.

De los varios contactos que hizo, fue con Mike Coughlan, ingeniero de McLaren, con quien se entendió pronto para llegar a un acuerdo mutuo de colaboración. Ambos habían trabajado juntos en Lotus (1984-88) y Benetton (1991) así que se conocían bien, y ante la oferta el segundo vio una buena oportunidad para promocionarse dentro del “staff” de McLaren. Llevaba mucho tiempo a la sombra de Pat Fry (nada que ver y no confundir con Nick Fry, de Honda) y Nigel Oatley, quienes en última instancia eran quienes firmaban los proyectos de los sucesivos McLaren, sin que a él le dejaran hacer mucho más que un trabajo casi rutinario. La oportunidad de tener datos e informaciones importantes era apetitosa, así que no sólo no cerró la puerta, sino que pronto empezó a recibir dichas informaciones.

Al mismo tiempo Stepney seguía buscando equipo, y entró en contacto con Honda. Habló con Nick Fry para pedirle una entrevista de trabajo, e incluso se sabe seguro que durante el invierno tuvieron un “encuentro informal”, y aunque nunca trascendió hasta donde llegó el nivel de información de dicho encuentro, es obvio que hicieron algo más que hablar del tiempo y de las diferencias de vivir en Italia o en Inglaterra. Seguro que Stepney le explicó el tipo de información que podía proporcionarle.

De ahí que Fry, viendo como iban los McLaren, sospechara que no era solamente una cuestión de buena ingeniería.