El accidente de Carlos Sainz

El accidente de Carlos Sainz fue sin duda uno de los grandes temas del fin de semana. No soy un experto en ello y se que por aquí pueden aparecer voces más autorizadas para analizar este y otros accidentes y en parte escribo esta entrada para esto, para que gente mas experta nos aporte conocimientos.

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A mi modo de ver hay dos tipos de accidentes, al menos en relación directa con el automovilismo. El primero es del tipo “pim, pam, pum”, donde el coche hace un recorrido a lo largo del cual se va destruyendo y golpeando contra todo lo que encuentra antes de detenerse definitivamente.

Este tipo de accidente es el menos peligroso, por cuanto a lo largo del mismo los diversos golpes y piruetas van dispersando la energía cinética, van disminuyendo la velocidad de forma progresiva y por tanto el golpe final es muy aparatoso, pero menos peligroso. Recordemos el accidente de Kubica en Canadá. La primera impresión era que el piloto tenía que estar poco menos que muerto y sin embargo salió con apenas una fracturita en un pie, gracias a las enormes medidas de seguridad de la FIA para los chasis, pero también gracias a esta dispersión de energía que significaron tantos golpes y rebotes. En estos casos lo normal es salir con algún hueso roto, magulladuras, contusiones y “shocks”, pero sin peligro para la vida.

Formula-1-historyEn cierta manera el accidente de Sainz fue en este contexto. En el momento de iniciarse el impacto iba a mas de 200 por hora, pero el golpe final fue a unos 140, una disminución notable en tan poco metros y sufrió un impacto de unas 46G. Yo estuve allí el año pasado y justo en aquella frenada, ya que en el otro lado está el paddock de la GP3, así que aún hoy me asombro de que a Carlos no le haya pasado nada, porque el espacio es muy corto y la escapatoria mucho más reducida de lo que parece en televisión.

Pero fue un golpe “de dispersión”, lo que hace disminuir de forma drástica la velocidad y por tanto el impacto y el número de fuerzas G que tendrán que soportar tanto el cuerpo como el cerebro del piloto, que además cuenta con unos breves segundos para prepararse para el golpe final. Y eso es justo lo contrario al otro tipo de accidentes, el de efecto seco y contundente, donde el cuerpo del piloto no sufre apenas consecuencias pero donde el cerebro encaja un golpe de tal magnitud que no puede soportarlo. Los casos de Jules Bianchi, Henry Surtees o Justin Wilson son demostraciones de ello.

En los casos de Surtees o Wilson no tuvieron opción, el objeto contundente golpeó directamente contra sus cabezas, mientras en el caso de Bianchi fue diferente. Su cabeza no golpeó contra la grúa pero la deceleración fue tan brutal que su masa encefálica no pudo soportarla y se estrelló contra el cráneo. Y eso que la velocidad era relativamente baja, 126 km/h y que el coche absorbió unas 58 fuerzas G, pero el cerebro del malogrado Jules recibió un impacto de mas de 250G.2015101016003411873

Cuando Jordi Gené probó el Benetton F1, yo estaba allí y al bajar y comentarme sus impresiones me dijo: “Los frenos son brutales. La deceleración es tal, que a final de recta las gotas de sudor de mi cara se estampan contra la visera del casco”. En cierta manera y respetando las distancias, eso es lo que pasó en la cabeza de Bianchi, el cerebro se estampó contra el cráneo.

Otro factor importante en el accidente de Sainz fueron las medidas de seguridad pasivas, es decir, las protecciones del circuito y que son las que me llevaron a meditar este artículo, especialmente porque inmediatamente aparecieron los “sabios del twitter” a reclamar y pontificar. Las medidas de seguridad actuales son excelentes, pero naturalmente, no son perfectas.

Las barreras TechPro ( como las Safer americanas) son el resultado de cientos, quizás miles de horas de estudio, para determinar su mejor forma, peso, volumen y material de construcción para cumplir con su función. Como muy bien indicaba @Santi TorresSM, pesan 120 kg. pero ese peso no es para fastidiar a los rescatadores, sino que está perfectamente calculado para que su resistencia absorba el máximo de energía pero tenga la suficiente flexibilidad para no convertirse en una “pared” infranqueable para un coche en perdición. Ciertamente si la primera y la segunda barreras hubieran estado bien sujetas, el coche en vez de meterse debajo habría salido hacia arriba, tal como hizo Daniel de Jong en Spa hace pocas semanas. Obviamente un coche que sube hacia arriba disipa mucha más energía y velocidad y por supuesto representa mucho menos peligro para la cabeza de su piloto. De Jong salió con algunas vértebras fracturadas, pero sin peligro para su vida.

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Y por último, el tercer tema relacionado con el accidente de Sainz, la velocidad de extracción. Independientemente de la calidad de los comisarios y auxiliares rusos, es evidente que la primera prioridad de los médicos es asegurar el estado del accidentado, examinarle allí mismo para determinar la mejor solución y por supuesto tomarse el tiempo que consideren necesario para ello. Vale la pena recordar cuantas críticas recibieron los socorristas de Suzuka por el modo en que fue evacuado Bianchi al mismo tiempo que Fernando Sancho (@kamikazesancho) daba una lección magistral del porqué se estaba haciendo de aquella manera, que era la correcta como después certificaron los expertos.

El caso de Michael Schumacher también es indicativo de todo esto, a pesar de no ser un accidente automovilístico. Su golpe fue flojo, a baja velocidad, hasta el punto que en un principio no pareció tener importancia, fue el mismo Michael quien empezó a encontrarse mal y a solicitar el traslado a un hospital. Si imaginamos este accidente casero en un circuito, es evidente que los médicos hubieran dejado a Michael dentro del coche los minutos necesarios para inmovilizarlo e iniciar su traslado en condiciones adecuadas para evitar el derrame que se produjo después.

Somos muy dados a criticar de inmediato a la FIA por todo y sobre todo en caso de accidente. Y hay que pensar en la cantidad de horas, esfuerzos, estudios, análisis y experimentos que se llevan a cabo para minimizar los daños y que si no hay accidentes mas graves es gracias a ese trabajo invisible de cientos de personas, no es una cuestión de azar. Como muy bien resumía Rebeca (@Rebeca_Ll), en un twitt, “hablar de magia o de milagro es un insulto. Respetad el trabajo de los ingenieros y expertos en seguridad”. Sobre todo porque después todas estas experiencias se van trasladando a nuestra vida cotidiana y somos muchos los que sin saberlo les debemos la vida o nuestra integridad física.

Acerca de Carlos Castellá

Soy Carlos Castellá, comentarista de automovilismo deportivo. Empecé de joven en el karting, modalidad que me permitió iniciarme en las carreras y en el periodismo, y que me llevó hasta la Fórmula 1, donde fui locutor de televisión durante siete temporadas. También he trabajado en otros campeonatos como la NASCAR, el WTCC, el DTM, las World Series, la Indy Car y tantas otras experiencias acumuladas a lo largo de los años, tanto periodísticas como reglamentarias e incluso jurídicas.
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17 respuestas a El accidente de Carlos Sainz

  1. cies dijo:

    ¿Se podrían trasladar a las carreteras algunas de esas tecnologías de seguridad en circuitos?
    ¿Las barreras o alguna otra?

    PD
    ¿Pole?

    • b4n4n4r4m4 dijo:

      A las carreteras, no sé si se podrá trasladar o no, dependerá del presupuesto necesario. Pero la seguridad de los coches de hoy en día se debe casi toda, si no en exclusiva, a la F1.

      • Cao Wen Toh dijo:

        Y a la carrera aeroespacial; que no lo parece, pero ahí está.

      • Tambien. Creo que hoy por hoy los colectivos que tienen mayor seguridad laboral en el contexto profesional son los astronautas, los aviadores y los pilotos de Fórmula 1.

      • A las carreras para ser mas precisos. Muchos inventos de seguridad se generaron a la par que las carreras, allá por el lejano Siglo XIX.

    • pole. Si, seguro, estas y otras muchas medidas de seguridad se trasladan a carreteras, coches y medios de transportes. Estas empresas tampoco trabajan por amor al arte.

  2. Andres dijo:

    Saludos… en materia de seguridad, siempre demasiado es poco.
    Lo que le paso a Sainz aun no esta claro, ya que la imagen que tenemos es cuando el piloto ya habia perdido el auto. El golpe si fue duro, y deben tener consecuencias el impacto que recibe. No es solo verificar huesos, desconozco si alguna vez, un piloto se quejara de migrañas, aun despues de años de retirado. Como una vez comente, esto de los golpes es materia de estudio detallado en el futbol americano (que tambien usan casco especial, ojo) y en boxeo, donde pasa lo mismo a escala mas brutal.
    Las barreras son funcionales, ya que absorben el impacto del auto, distribuyendo en ondas la fuerza del impacto. Cuando le pegas, en camara lenta se ve como se mueve en oleaje la proteccion. Esto hace que el daño sea mucho menor. Salva vidas, sobre todo en ovalos donde la desaceleracion es mayor.
    ¿Alguna vez hay oido decir la famosa frase “antes los autos eran mejores, chocabas y no se rompian, mientras que los modernos, un golpecito y se hace pedazos”? Bueno, como dices, recibe toda la fuerza del golpe. Preferible que se rompa el auto, a que tu lo hagas. Y para que la cabeza no se afecte, esta el protector en la parte de atras y las bolsas de aire.
    Aparte es el factor humano, ya que si no preparamos a los comisarios en primeros auxilios, habra problemas. Los medicos y servicios estan bien, pero aun falta conciencia. No se como Grosjean se bajo del auto inmediatamente despues de su accidente. Nunca se debe mover a una persona despues de un golpe asi, se sufre el riesgo de fracturar algo que no estaba roto. No se porque el medico no les dice a los pilotos que se esperen a que llegue el, los valore, y en su caso los mueva alguien capacitado. Esto tambien es para nosotros, si vemos una persona accidentada, lo preferible es no moverla y menos del cuello o cabeza, verificar si tiene pulso, y hablar a emergencias.
    Lo se Schumacher es algo que pasa a todos, y es motivo para que cualquier golpe duro en la cabeza, rapido vayas al medico. Hace dias, donde vivo, una persona estuvo en una pelea. Sufrio un golpe en la cabeza, pero no paso de ahi. Hasta la noche se quejo de dolores, y fallecio en la madrugada. En competencia te revisan a todo, como a Sainz, que no le pasara nada, pero uno nunca sabe las consecuencias que tiene. Se podra criticar mucho a Benie, pero hay que recordar que uno de sus mejores amigos murio en pista, amen de que ha enterrado a otros mas, por lo que no quiere que esto pase de nuevo.

    • Totalmente de acuerdo con tu razonamiento y es cierto que en la NFL y en boxeo las consecuencias duran años. En automovilismo no, la consecuencia física es mas breve. Casos como los de Piquet, Berger o Kristensen duraron un año con lo que tu dices, migrañas, noches eternas insufribles y mareos. Massa seguramente también está en esta lista, pero mientras corra no lo contará. Cuando se retire entonces quizás contará esta parte de su historia.

      Y si Berger anda y ha tenido la vida que ha tenido es gracias a una situación como la que cuentas: Sufrió un accidente cuando iba hacia Italia para probar el F.3 con el que quería participar en el GP de Macao, en el invierno del 84 a 85. Un coche le golpeó lateralmente. El coche que le seguía a cien metros estaba ocupado por dos médicos especialistas en politraumatismos, que enseguida apreciaron la gravedad del herido. Transportado con mil cuidados, fue operado al día siguiente durante tres horas. Al despertar supo que por un milímetro (y por los cuidados de los dos médicos) no quedó paralítico de por vida, o quizás muerto.

      Y en cuanto Bernie, seguro que esto le interesa, pero no es su prioridad. Los accidentes no le gustan porque son una mala publicidad e incluso en alguna ocasión dijo que “acceder a la F.1 ahora cuesta mucho porque antes cada año se mataban dos o tres pilotos y los demás se retiraban antes, mientras que ahora al no haber accidentes mortales los pilotos tardan mucho mas en retirarse”.

    • sardi2 dijo:

      En los encierros de mi pueblo algo parecido hace años, un chaval le arrolló una vaquilla y se golpeó la cabeza contra el suelo y sonó a sandia rota. É que no, que estaba bien y no quiso que le llevaramos al medico; al dia siguiente se lo encontro su madre muerto en la cama donde estaba pasando la borrachera.

      Es lo malo de los golpes en la cabeza, pero aqui maese tambien intervino que segun parece no se sujetaron bien las barreras porque no se pagó a la empresa, sino que se ahorraron el dinero y las instalaron los propios operarios del circuito. Y esto si me parece grave, que por suerte no tuvo mayores consecuencias

  3. Pedro dijo:

    Buenas Carlos,
    En cuanto a la causa del accidente de Carlos, ¿se sabe algo? Porque yo creo que fue un error suyo y no fallo del coche.
    Sigo pensando que debería haber algún tipo de cúpula en el cockpit para proteger la cabeza del piloto. Si Carlos se metió debajo de los neumáticos, podría perfectamente haberse golpeado la cabeza contra uno de ellos con fatales consecuencias.
    Un saludo,

    Pedro

    • Sí, fue un fallo suyo con el repartidor de frenada. Lo cambió antes de frenar y al llevar el DRS abierto la reacción del coche le sorprendió. En cuanto a algún tipo de cúpula, es posible que mitigara el peligro, pero yo creo que el automovilismo actual debería reconsiderar el concepto general del diseño de un coche de carreras. A ver si me animo a hacer una entrada sobre ello.

      • Pedro dijo:

        Pon en Google Adrian Newey Red Bull X1. Ese podría ser perfectamente el nuevo concepto que comentas y parece viable.

      • Sí, lo conozco. Formaría parte del tema de debate.

      • rockero81gp dijo:

        El problema de las cúpulas son dos:
        1) El aumento del calor dentro del cockpit, pregúntale a Miguel si cambia el calor en el DTM en comparación a las word series. En GP como el de Singapour sería un handicap importante.
        2) La evacuación de urgencia del piloto puede complicarse.
        En mi opinión el triangulo de seguridad que forman el que llaman roll hoop y front hoop y que hacen que la cabeza del piloto no pueda contactar con el suelo, junto con el augmento en la longitud de las protecciones laterales. Solo deja la opción de que algo que no es del mismo coche ni la pista pueda impactar con la cabeza, principalmente muelles que pierde un coche con un presupuesto justito para acabar la temporada (brawn), coches que se encaraman a otros (Grojean-Alonso o Alonso-Kimi por ejemplo) y obstaculos en pista que no tendrian que estar como los accidentes de Bianchi o De Villota.
        Los problemas son constantes en cambio los peligros a los que se expone la cabeza del piloto a los que está expuesto entán sujetos a una probabilidad que puede ser muy baja si las medidas de seguridad en pista no se relajan poniendo gruas en lugares peligrosos y ese tipo de cosas.

      • Cuan difícil es encontrar la mejor solución. Tu mismo expones la clave, cualquier mejora implica quizás un nuevo riesgo. De ahí que les cueste tanto tomar una decisión.

  4. qwerty dijo:

    Sobre el accidente puedo añadir poco a lo dicho, para mi fue muy feo y demuestra lo que ha avanzado la F1 desde el fatídico GP de San Marino de 1994.

    Pero hay una cosa que se ha dicho en los comentarios que estoy en total desacuerdo, para nada atribuyo los avances que hay en la seguridad del automóvil a la F1. Por varios motivos:

    – Es una falta de respeto para todos los técnicos e ingenieros que trabajan en el sector de la automoción (El airbag y el cinturón de tres puntos no vienen de la competición precisamente)
    – Si ha habido progreso en seguridad del automóvil en los últimos años es porque el consumidor lo ha pedido.
    – EuroNCAP ha ayudado muchísimo a concienciar al gran publico de que los coches necesitaban ser seguros
    – Aunque suene mal y políticamente incorrecto en un blog de competición, las campañas de miedo de la DGT han ayudado mucho a concienciar que la seguridad al volante es importante (Incluido el comprar un coche seguro)

    Y seguro que hay mas, incluso puede que alguien piense que alguno de los que digo no son ciertos, pero siguiendo con el tweet de @rebeca_li pues tenia que decirlo.

    • Es cierto tienes razón. Hay muchos avances en seguridad que no provienen de la competición y los que tu citas son claros ejemplos y seguro que hay muchos mas. Aunque este no era el debate, me alegra de que lo traigas, no está bien que nos creamos el centro del mundo.

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