Cuando los Cosworth dominaban la tierra

En 1966 Colin Chapman (Lotus) y Keith Duckworth (Cosworth) convencieron a Walter Hayes (Ford) para que financiara la construcción de un motor específico para la Fórmula 1, dando lugar al nacimiento del legendario Ford Cosworth DFV.

lotus49m

En 1968 Chapman, que tenía la exclusiva de dichos motores, “liberó” a Cosworth de dicha exclusiva por el bien de la competición y el DFV quedó a disposición de todo aquel que quisiera comprarlo.

Y así entre 1968 y 1976, hasta la incipiente llegada de los primeros turbo, el Cosworth fue el motor que dominó el panorama. Solo algunos V12 como Ferrari, BRM o Matra se les oponían, pero entre 1968 y 1982 ganaron todos los mundiales menos los de 1975, 77 y 79, ganados por Ferrari.

A pesar de ese dominio y de que cualquiera podía comprarse un Cosworth y crear un coche de Fórmula 1 (de ahí el auge de los famosos “garajistas”) todo el mundo tenía claro que el fabricante tenía dos equipos oficiales: Lotus por los coches que hacía y Tyrrell por Jackie Stewart. Y que por tanto en principio iban a ser ellos los que se repartirían año tras año los títulos en competencia con Ferrari.

1973-Peter-Revson-McLaren-M23-SilverstoneMcLaren fue la primera en romper esta dicotomía haciendo algo que en aquel entonces (1973) resultó sorprendente. En lugar de intentar ser el tercer equipo de Cosworth, simplemente cogió sus motores y se los llevó a un preparador externo (Nicholson) quien le devolvió unos motores mas potentes y elásticos que los propios oficiales. Durante aquel año los pilotos de Lotus y Tyrrell se las veían y deseaban para seguir a los McLaren, que además contaron con otra ventaja: cuando llegaba el verano Cosworth cerraba por vacaciones, por lo cual había un completo mercadeo en las carreras en busca de motores conforme se iban rompiendo o averiando los que tenía cada equipo.

Cosa que no ocurría en McLaren, ya que Peter Revson y Denny Hulme tenían siempre propulsores frescos y disponibles. Aquella actitud de McLaren cambió el “status quo” de los equipos oficiales de Cosworth y así aparecieron otros preparadores, como Brian Hart o John Judd y a partir de entonces se acabó el liderato de los oficiales del motorista.

Cuento todo esto porque nuestro compañero Triske, comentando sobre la situación actual de los motores, opinaba que tal como están las cosas “la fórmula uno lleva camino de convertirse en la versión racing de la liga española” en el sentido de que habrá dos motoristas (Ferrari y Mercedes) verdaderamente competitivos, uno que no querrá vender (Renault) y otro al que nadie irá a comprar (Honda). Y los dos motoristas competitivos evidentemente no dejarán que sus clientes ganen a sus respectivos equipos oficiales, con el riesgo de que siempre gane un marca o la otra y de ahí solo salgamos de vez en cuando, al estilo del futbol español.Imagen 008

Para evitar esto, lo interesante sería que el Reglamento permitiera a estos clientes intervenir de alguna manera en sus motores, no al estilo de lo que hizo McLaren en el pasado, porque hoy eso sería inviable, pero sí al menos en algunas piezas accesorias, como por ejemplo el Kers o el MguH. Hoy estos dos componentes en el motor Renault tenían buena parte de trabajo de técnicos de Red Bull, es decir era RB quien trabajaba en estos motores auxiliares. Este es el ejemplo: si Red Bull o Williams disponen de motores-cliente, que éstos no sean unas unidades inamovibles, sino que ellos tengan, por decirlo de alguna manera, sus propios “tokens” a disposición por si se les ocurre alguna idea para mejorarlos.

Ello llevaría un poco a la época de los Cosworth que he relatado antes: cualquiera podía ir a la tienda, pasar por caja y llevarse uno o varios motores. Después ya era decisión suya si para las revisiones y reparaciones las llevaba a la propia fabrica o si tenía recursos suficientes para llevarlos a Hart, Trojan o Nicholson. Ahora habría que abogar por lo mismo. Si Red Bull tiene motores Ferrari, que pueda hacer algo más con ellos que montarlos y desmontarlos, de esta manera se garantizará una cierta autonomía e independencia con respecto a la fábrica y se abrirá un poco el abanico de posibles vencedores, para garantizar una Fórmula 1 más abierta e interesante.

Fotos: Apertura, Keith Duckworth, Colin Chapman y los dos pilotos titulares, Jim Clark y Graham Hill, contemplando el primer Lotus 49 con motor Cosworth.

Foto 1: El McLaren M23 de Peter Revson de 1973, ganador del GP de Gran Bretaña y de Canadá.

Foto 2: Un Cosworth “moderno” para carreras de coches históricos. La foto está tomada en una de las ediciones del Espíritu de Montjuic.

Acerca de Carlos Castellá

Soy Carlos Castellá, comentarista de automovilismo deportivo. Empecé de joven en el karting, modalidad que me permitió iniciarme en las carreras y en el periodismo, y que me llevó hasta la Fórmula 1, donde fui locutor de televisión durante siete temporadas. También he trabajado en otros campeonatos como la NASCAR, el WTCC, el DTM, las World Series, la Indy Car y tantas otras experiencias acumuladas a lo largo de los años, tanto periodísticas como reglamentarias e incluso jurídicas.
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33 respuestas a Cuando los Cosworth dominaban la tierra

  1. juancarlosquijano dijo:

    Me parece una idea excelente.

    Además al motorista le vendría bien, siempre que cambiaran el márketing para que ganara el motor además de la marca, por el dicho de que cuatro ojos ven más que uno.

  2. Muy interesante reflexión.

    No estaría mal esa solución, aunque me parece más compleja que la de poner un poco de cordura en este entuerto, y tirar por la vía lógica: poder desarrollar libremente los motores.

    Me explico: no veo a la F-1 como una categoría con “handicaps”, de modo que si se les conceden más tokens a las escuderías cliente (si bien, insisto, es una solución), se estaría generando una -pequeña- desventaja para los equipos oficiales, que podrían evolucionar menos. Algo así como si en turismos, la casa oficial lleva siempre más lastre que los equipos satélite.

    Al menos lo veo así. Ahora bien, si cogemos los motores, se suministran los de cada año como indica el reglamento, pero después cada uno puede meterles mano para evolucionarlos o mejorarlos como mejor considere o pueda, al menos se abre la mano y se deja crecer (o intentar crecer) a todos los equipos. Problema: ¿cómo va a evolucionar más, por ejemplo, Manor el motor Mercedes que la Mercedes misma?. El dinero no es el mismo, y los técnicos, siendo todos buenos, tampoco. Por lo que sería difícil de introducir también.

    Claro, que esta situación (la del equipo oficial que suministra motores a otros equipos, que no pueden tocarlos), es algo que ya vivimos desde los años noventa, como poco, cuando por ejemplo, Ferrari suministraba motores a Sauber, pero las evoluciones corrían siempre a cargo del motorista, no del equipo.

    En definitiva, una buena madeja en la que los tiempos, los recortes, la ecología y otros condicionantes nos han metido. Volver a la época de los preparadores, que incluso se aventuraban a crear sus propios motores, sería precioso, pero, hoy por hoy, utópico.

    Un saludo.

    • Por eso he puesto como ejemplo Red Bull y Williams, tal como en el pasado fue McLaren. Doy por supuesto que equipos como Manor o Sauber no van a desarrollar nada del motor, pero es que tampoco pueden competir de manera directa con la casa oficial que les suministre el propulsor.

  3. Andres dijo:

    Saludos….otras epocas las que comentas…
    Me recordo el film “9 days in summer”, donde explican como Colin queria que el motor fuera parte del auto soportado por la suspension trasera y de manera aerodinamica, y no solo llegar a montarlo. Esto aun mas le dio ventaja sobre la competencia, ya que debia hacer casi lo mismo para tener el mismo efecto. Ford no tenia equipo oficial en la categoria, asi que no habia conflicto de interes en ese entonces. Solo deseaban competir contra Ferrari en otro nivel, para demostrar que lo de Le Mans no fue suerte.
    Ahora en tiempos modernos, no creo que a Mercedes le guste la idea de que alguien meta mano en sus motores. Algun despistado podra tomar nota y guardarla para un futuro cercano, usandola para mejorar otro motor o en asuntos de aerodinamica. Hay que recordar que ahora todo es “politicamente correcto”, asi que ellos se guardaran todo lo que puedan antes que ver a un nuevo competidor ganarles a la primera de cambios.
    Desde que me acuerdo, el motorista siempre ha tenido un equipo A (o piloto AA, tal como sucedio con Senna-Prost), y varios B que se tienen que apañar con lo que hay, razon por la cual es raro ver que estos “garajistas” puedan sobresalir mas alla de aspectos romanticos. Cierto que algo se debe hacer para que existan mas opciones a ganar una carrera, ya sea aqui con los motores o bien en aerodinamica, o bien en recursos, que es lo que hizo McLaren en el año que nos indicas, gracias al dinero de Marlboro y a buscar como mejorar leyendo las letras pequeñas del reglamento.
    El punto es que entraron en un circulo vicioso, ya que no quieren entrar nuevos integrantes por lo complicado que es ganar algo, razon por la cual prefieren algo ya probado (como Manor) que poco conocido (como Honda). A medida que sea atractiva una oferta, esta generara una demanda amplia que podra hacer barato un bien de manera pausada. Lo mismo deben aplicar aqui, aunque lo primero es cambiar de mentalidad.

    • Efectivamente Andrés, hace falta un cambio de mentalidad y estoy muy de acuerdo con tu reflexión, probablemente menos soñadora y más realista que la mía. Es evidente que ni Mercedes ni nadie permitirá que alguien meta mano en su motor, por eso digo que lo de McLaren en 1973 es inviable. Pero si podría haber algunos aspectos colaterales (escapes, motores auxiliares, software, fluidos…) donde sí pudiera haber alguna diferencia, para poder conseguir eso que apuntas, que tengan alguna opción de ganar carreras.

  4. Triske dijo:

    Tengo que reconocer que me he puesto rojo cuando me he visto mencionado en la entrada. Un honor que un comentario mío te haya servido.

    Las unidades de potencia actuales tienen sus cosas buenas y malas. Entre las buenas me parece que tienen la eficiencia energética, la forma de entregar la potencia y la aplicación en coches de calle de las soluciones que se obtiene con ellas. Entre las malas la excesiva complejidad técnica, el coste de producción y desarrollo y la pérdida del sonido a coche de competición. Entiendo que si una marca de coches realiza un gran desembolso en desarrollar una unidad de potencia lo va a amortizar de dos maneras: por los beneficios en ventas que le da enseñar esa tecnología en competición, y por el aprovechamiento de ese conocimiento en los coches de calle. Sobre todo ahora que los coches diésel parece que van a empezar su declive. Un equipo que no sea propiedad de un fabricante tiene mucho más difícil amortizar el desarrollo de esos sistemas, salvo que haga como willians y los venda a terceros.

    Es fácil que Mercedes saque en breve al mercado coches híbridos con motor 1.6 turbo, van a llegar con una aval que pocas veces se ha visto antes.

    Un saludo.

    • Es cierto, la base de la competición siempre ha sido aplicar el desarrollo hacia el producto de calle y en el fondo es lo que buscan los Constructores, no solo es marketing y publicidad. Y esa es la causa por la que Audi nunca ha entrado en F1, porque no ve que ese desarrollo sea aplicable o vendible a los coches de serie.

      En cuanto a tu comentario, siempre he dicho que la interacción es de las cosas que mas me han sorprendido al hacer un blog y casi te diré que es la única causa por la que lo mantengo. El intercambio es muy productivo, saludable y creo que aprendemos todos de todos. Si para ti es un honor, gracias, para mi también lo es tener tantos seguidores que aportan opiniones e ideas.

      • Cao Wen Toh dijo:

        Carlos, yo no estaría tan seguro de que Audi no entrara en la F1 si tuviera algo equivalente (en ventaja sobre sus competidores) a la tracción quattro que tantas alegrías les dio en rallies.

      • Por supuesto que si. Si la F1 permitiera desarrollar algo que marcara la diferencia, Audi y muchas otras marcas entrarían. Lo que no quieren es entrar en un campeonato tan restrictivo técnicamente donde no se puede probar, no se puede innovar y no se puede mejorar.

  5. +karreras-futbol dijo:

    Pues como siempre sueles decir :”Eran otros tiempos”
    Visto lo visto con Volkswagen y su timo en el tema de las emisiones, yo solo te dire que con la electronica no hay posibilidad de control.
    Los tiempos de cosworth, en los que todo era mecanico, abriendo un motor, era muy facil comprobar las ilegalidades.
    Actualmente o se contratan”hackers” o algo similar, (por parte de una FIA creible) ,que sean capaces de destripar los programas que gestionan los motores o es imposible evitar la trampa.
    O bien seguir la linea de la Nascar en la que todo es mas “mecanico”.
    Desgraciadamente las noticias dan la razon a los “desconfiados” , como es mi caso.

  6. qwerty dijo:

    Pues yo seguiría igual pero sortearía los motores…como se hacia (No se si aun se hace) en las formulas de promoción.

    Cada motorista esta obligado a subministrar motores a 3 equipos, por tanto lleva 6 motores iguales al GP. El viernes la FIA los coge y los sortea entre los equipos (Incluido el equipo “oficial”). El domingo el motorista se los lleva, los repara y en el GP siguiente se vuelven a sortear (así ningún equipo ha de invertir en desarrollo de motores)

    Así al menos te evitas que Mercedes / Ferrari tengan motores “pata negra” y el resto campofrio.

    • La idea no es mala de tan sencilla que es. Pero en el karting eso se hacía en la categoría de Cadetes y no te puedes imaginar las que se liaban. Y si hasta ahora teníamos “conspiranoicos” calcula lo que íbamos a tener con un sorteo. No quiero ni pensarlo.

      • qwerty dijo:

        Que habría lío estoy seguro. Pero así también se le da un poco de vidilla, que hace mucho que no hablan de la maFIA…

        Está claro que si Red Bull sigue estaría siempre diciendo que hay tongo y que a ellos les toca el peor motor.

        Por cierto, no sé si admites sugerencias de artículos, pero una entrada de equipos que se han quedado sin motoristas o proveedores varios por enfadarse con todos seria de bastante actualidad.

  7. sardi2 dijo:

    El desembolso económicamente es tan fuerte que Mercedes a pesar de arrasar tuvo perdidas y eso que ellos si venden sus motores b o c a otros. Por ello no van a sortear motores. Salvo que entre los equipos que lo montan sufraguen el gasto, cosa que no

    En cuanto a Audi en lemans invirtieron a saco por el desarrollo y porque en marketing pudieron vender la superioridad de sus mecánicas diesel para vender mas coches. En mercedes en f1 no creo que haya pasado lo mismo

    Interesante lo de la electrónica. En f1 son estandard de McLaren para evitar eso, ¿Y si empieza a ganar los mcmicronda? ¿Conspirando una teoría más? Yo soy partidario de ese campo dejarlo libre porque para consumos si lo veo extrapolable a los coches de calle

    • Eso de que tuvo pérdidas es muy relativo y lo será siempre. En competición siempre se pierde dinero porque es muy difícil cuantificar los réditos. ¿Cuantos Mercedes se vendieron en el mundo por haber ganado carreras? ¿Cuanta gente prefirió un Mercedes porque son los campeones del mundo? Eso no es cuantificable, pero todos los expertos en marketing saben que existe esa influencia, por eso todas las marcas tienen departamentos de competición. Mejores o peores, mas potentes o menos, pero casi todas desarrollan alguna actividad.

      En cuanto a las centralitas, yo supuse en su momento que eso iba a ser fuente de muchas polémicas y sin embargo no ha sido así, al contrario: han desaparecido definitivamente las sospechas de control de tracción, de ayudas en la salida y otras polémicas del pasado.

    • qwerty dijo:

      Dicen que Renault se hinchó a vender coches en la época de Williams Renault y luego en la de Alonso.

      Y Peugeot tenía un lema interno en la época del grupo B que era “Gana el Domingo, vende el lunes”, por eso se fueron al París Dakar de cabeza al quedarse sin campeonato.

      Y estoy seguro que en su presupuesto de competición no sumaban esos beneficios.

      • Totalmente de acuerdo. Renault tenía un retén cada domingo de GP, si ganaban este retén se ponía a trabajar a toda pastilla enviando publicidades a los medios y haciendo todo el ruido posible. El reten era de marketing, por supuesto.

  8. JohnWayne dijo:

    Hacer correr a los monoplazas con una cantidad ridícula de combustible y que cada motorista se las ingenie para llegar a meta lo más rápido posible, haciendo el motor que crean oportuno. Total libertad. Aquí si que veríamos competición e innovación de verdad. La esencia de las carreras de vuelta a la F1.

    • Hummm… no dirías lo mismo cuando empezaras a ver coches ralentizando o abandonando por falta de combustible. Pero entiendo la idea: buscar un parámetro básico y a partir de ahí que se las compongan. Eso sería muy caro.

  9. El_Alonsista dijo:

    Buenos días a todos!

    Leo con gran entusiasmo la cantidad de ideas (valiosas, acertadas y razonadas) relacionadas con los motores que se han vertido aquí para intentar arreglar este negocio con apariencia de deporte llamado Fórmula 1.

    Quiero ver este escenario con una perspectiva global. Siempre habrá ganadores y vencidos. El ADN de los motoristas es ganar; y no sólo ganar, sino ganar a los otros competidores para así conseguir vender más. Una vez asumida esta verdad de perogrullo pasemos al siguiente nivel.

    ¿Qué pasa cuando un motorista arrasa? No es la primera vez que pasa que alguna marca tenga una edad dorada (de mayor o menor duración) en la cual el deporte se ve perjudicado. No hay una lucha de igual a igual en las pistas, porque la lucha de igual a igual ya se ha librado en los departamentos de diseño, ingeniería, etc…

    Hemos hablado aquí más veces de lo justo o injusto que resultaría ayudar/beneficiar tanto a los “Equipos B” como a los motoristas rezagados, y se han aportado en este mismo artículo bastantes ideas muy válidas a mi juicio. Pero al final me queda la pregunta ¿cual es el fin último? ¿una igualdad total en la categoría? ¿evitar los períodos hegemónicos?

    Después de unos años en los que en abril ya sabemos quién ganará en octubre y donde los viernes ya sabemos prácticamente el podio del domingo, me cuesta mucho soñar con algo diferente. Aún así, os invito ahora a soñar.

    Me encantaría ver una Fórmula 1 mucho más igualada, donde en cada Gran Premio puedan ganar 3, 4, 5 coches diferentes. Donde la igualdad sea tal que los pilotos marquen realmente las diferencias. Donde los motoristas se tengan que ingeniar en cada GP pequeños avances que les permitan estar media décima por encima de sus adversarios.

    Entonces pasarán a un segundo o tercer plano cosas que ahora se le dan importancia como el MGU-K o el MGU-H, o deterioro de los Pirelli. La prensa se centraría en los piques en pista entre los “Hamiltones”, “Vetteles”, o “Alonsos” de turno. Y si en un GP el piloto “X” se quedó si gomas en la últimas vueltas perdiendo la carrera, al GP siguiente, ese mismo piloto “X” pudo hacer una gran remontada porque su coche era más veloz en las rectas que otros.

    Es decir, que la F1 que sueño (y que creo que soñamos más de uno) hay competitividad, no sólo en los departamentos de ingeniería, también en pista. Diversidad de motores, diversidad de parámetros en los cuales trabajar y marcar la diferencia (velocidad punta, tracción, refrigeración…) como ahora, pero dentro de un rango mucho menor del que existe ahora. 4, 5, 6 motoristas con motores similares, con una diferencia mínima entre ellos y que sean pequeños avances tecnológicos los que marquen la diferencia.

    Pero… despertemos del sueño, eso no pasará. El que gana no querrá sacrificar su gran botín en aras del espectáculo. El dinero seguirá siendo el único y el gran fin de este mundo. Seguiremos viendo carreras sin comprender realmente lo que pasa debido al gran hermetismo y complejidad que reina en el deporte. Seguiremos viendo cómo pilotos mediocres ganan carreras y cómo pilotos excepcionales se arrastran por la parte media-baja de la parrilla. Esto es la F1 ahora.

    Por último, querría dar las gracias a D. Carlos por su artículo. Para mi, que llevo siguiendo este deporte desde hace sólo 20 años (antes de que llegara Alonso, por cierto), me ayuda a tener una conciencia histórica del deporte. A ver cómo en el pasado se han repetido errores y características que siguen en el presente. Ver como los dinosaurios que gestionan este negocio siguen apareciendo en las mismas fotos aun más canosos y envejecidos. Quizás por ahí pase la renovación del deporte que amamos.

    Un saludo a todos.

    • Uf, que difícil me pones discrepar en algo de tu escrito. Como siempre muy razonado y muy interesante. Sí, todos soñamos con una Fórmula 1 así, pero todos sabemos que es demasiado utópica. En el fondo no hemos de olvidar que este es un deporte mecánico y que por tanto, nos guste o no, la mecánica siempre tendrá una importancia decisiva. Y en la estructura moderna, esta mecánica ya no viene regida o diseñada por gente que se dedica a hacer carreras y cuyo máximo objetivo es ganar al rival, sino por grandes empresas (del motor o no) cuyos objetivos son mucho más prosaicos y mucho menos románticos: lo primero que hay que ganar es dinero, lo otro es secundario.

      En cuanto a conseguir motores muy igualados, lo veo muy difícil, yo estoy más por lo contrario, mayor apertura reglamentaria y que haya más opciones como pasaba en la época de los Cosworth: V8, V12, flat 12, luego llegaron los V10, los turbo… aquellas grandes diferencias luego se reflejaban en pista y quien era rápido aquí sufría lo suyo allí y viceversa. También los circuitos eran diferentes y por tanto los pilotos y sus mecánicas podían diferenciarse según donde estuvieran. No era lo mismo estar en el Nurburgring que en Silverstone, en Mónaco o en Spa. Ahora con todos los circuitos siendo “mas de lo mismo” no serviría tener un flat 12 para los circuitos rápidos o confiar en la elasticidad del V8 para dominar un circuito de curvas.

      En fin, utopías…

  10. ligierista dijo:

    Durante los largos y plácidos años del Cosworth aún se encontraban vírgenes muchas sendas tecnológicas en las que además se avanzaba a golpe de puro empirismo y ensayo-error. Eso fue lo que permitió tanta alternancia una vez pasado el dominio de la dupla Tyrrell-Lotus (por cierto, que Tyrrell a finales de los 70 era una escuadra claramente a la baja y que hacía copias mediocres del FW07). Todo el desarrollo de la rigidez del chasis y de la aerodinámica en una época en que el factor azar y la posibilidad de averías hacían los pronósticos inciertos implicaban una rotación de poderes. La segunda mitad de los 70 fue un río revuelto donde hasta Vittorio Brambilla con un March privado podía ganar carreras. Eso es hoy en día impensable se haga lo que se haga salvo que….. se acabe con la fiabilidad de los coches y/o se pongan handicaps a los que vayan más destacados en el campeonato.

    También podría abrirse la ventana a que los “privados” pudieran tunear partes del sistema propulsor, pero ahí nos encontraríamos con problemas derivados de los derechos de autor y las patentes. No veo a Mercedes dejando que le abran el cerebro electrónico de su motor unos estudiantes de la universidad de Oxford o unos “chiperos” asiáticos para que encima se lo mejoren (cosa que sería difícil, además).

    Otra idea de bombero que se me ocurre, ya puestos, sería que se jugara con alguna otra variable que alterase el rendimiento de los coches ¿Qué os parece jugar con 2 o 3 marcas de neumáticos y obligar a los equipos a rotar entre ellas?. El Mercedes podría ir de lujo con unos Michelin y fallar con unos Dunlop que le podrían venir de lujo a Ferrari, quien a su vez maldeciría las carreras que le tocase calzar los Bridgestone, por poner un ejemplo.

    • Muy de acuerdo con lo que dices del terreno virgen que se fue explorando en los 70-80. Ahora, con unos reglamentos tan restrictivos, hay muy pocas posibilidades de que nadie descubra nada y es posible que el secreto del motor Mercedes es haber puesto uno de los motores auxiliares a una distancia exacta para sacarle el máximo rendimiento y contra eso (patentado) los demás no pueden hacer nada. Por eso abogo a que los equipos clientes tengan sus propios “tokens”, no para hacer grandes estropicios, pero sí para poder tocar algunas cosas auxiliares que les permitan diferenciarse de su casa-madre.

      En cuanto a la rotación de los neumáticos me parece jugar a la lotería y al esperpento, no es esa la Fórmula 1 seria que queremos. Pero a nivel de modificar un poco el “status quo” para hacer variables sí se podría buscar alguna cosa: quizás lastres o un sistema de formar la parrilla mas aleatorio. Por ejemplo al estilo de la Nascar, que van de uno en uno y en muchas carreras lo hacen… ¡el viernes! con lo cual cuando llega la carrera todos han hecho varias horas de entreno sabiendo como han de reglar el coche, si para correr al ataque o a la defensiva.

    • qwerty dijo:

      Pues yo estoy cero de acuerdo con lo que en los 70 se encontraban vírgenes mas sendas tecnológicas que ahora. Por que eso quiere decir que hoy en día la capacidad de innovar es mas baja que antes, y no es verdad.

      Lo que pasa, en mi humilde opinión, es que los que manejan el cotarro son unos cagados (Hablando claro) y hacen un reglamento ultra restrictivo para frenar dos cosas que les preocupan mucho:

      – Contener costes: Les da pánico que una espiral de desarrollo dispare los costes, esto pasa normalmente cuando alguien inventa algo genial y los otros han de ir a remolque para cogerlos (Era turbo, suspensión activa, difusores, etc)

      – Seguridad: El desarrollo hace que los coches corran mucho mas cada temporada, en la época de los turbo se alcanzaron potencias bastante altas. Lo ultimo que quieren para la F1 es que se vuelva a morir alguien.

      Por eso se limitaron las revoluciones en los atmosféricos, se inventaron los tokens y luego en los V6 Turbo han puesto todas las restricciones posibles a la evolución.

      El problema es que no se han acordado que cuando hay un cambio de normas siempre hay alguien que las interpreta mejor, y el resto tardan dos o tres temporadas en cogerlos. Si la nueva norma es de motores e impides que se desarrollen pues no hace falta decir nada mas.

      Pero si hablamos de capacidad de desarrollo en competiciones del motor solo hay que mirar al WEC y las 24h de Le Mans. Cada vez mas rápidos y mas fiables.

  11. Ivano. dijo:

    Yo sólo diré una cosa que no tiene nada que ver con las carreras ni con la historia, Si fuera gay, resucitaría a Graham Hill. Qué clase y qué saber estar, coño.

  12. Al (21prods) dijo:

    Carlos, tu sugerencia me parece muy buena pero hay algo que no entiendo. Creía que en la F1 de hoy un motorista sólo podía tener un único motor homologado, de tal forma que una vez homologada la unidad de 2015, la unidad de 2014 deja de estar autorizada para correr. Y lo mismo con los token dichosos. Con lo cual, no debería ser posible que Mercedes corra con una especificación del motor y Williams con otra. Si el chasis de Williams fuese mejor, a igualdad de motor, debería ganar (Massa y Bottas aparte, claro).

    Ya me supongo que estoy muy equivocado porque de no ser así, McLaren no habría tenido necesidad de ir a buscar a Honda, ni Red Bull estaría en el plan que está con Mercedes y Ferrari (o sí, pero por disgusto de éstas a convertirse en su suministrador porque vaya cruz ser motorista de unos que ganan solos pero pierden por tu culpa).

    ¿Tanto costaba a cada motorista decir eso tan español de “café para todos”,? es decir, la misma UP para todos los equipos a los que suministres.

    • Ciertamente es una cuestión interesante. Cada piloto dispone de cuatro motores para todo el año y lo lógico es que si Mercedes hace una nueva especificación, haga tantas unidades como clientes tiene. Y luego ya es decisión de cada uno (oficiales o clientes) cambiar de motor y usar el evolucionado o no. Tienes razón, debería ser igual para todos en todo momento o al menos la posibilidad de que así fuera.

      Es evidente y cada vez mas que los motores deben ser todos iguales, pero unos son más iguales que otros. Por eso Red Bull quiere garantías para el año próximo de disponer siempre de los motores “pata negra”.

      • Al (21prods) dijo:

        En este asunto, como en tantos otros de la F1, tengo la sensación de que nos venden una cosa cuando se aprueba una normativa, y después no se parece en nada a lo que viene a continuación. Y ya no hablo de carreras entretenidas o reñidas, sino de motores dispares de un mismo fabricante pese a haber un único homologado y no poder evolucionar ni modificar cada uno por su lado (que insisto, tu sugerencia me encanta). Suena a disparate.

        A mí son estas cosas las que más me desilusionan de la F1. Porque épocas con un claro dominador ha habido muchas, y las seguirá habiendo. Pero que anuncien A y te sirvan B, psst…

  13. kalin dijo:

    …lo justo es que gane el mejor; si arrasa mejor, para él; además alguien tiene que ganar; un reglamento tan vericueteado predispone a que quien gane lo haga por más tiempo y en eso el lobby de Mercedes se llevó la palma; los de Honda debieron de estar más listos en este punto; para que se abra el abanico de ganadores basta con simplificar los aspectos que no dan más de sí como la aerodinámica y volver al agarre mecánico “alzando” el fondo de los coches al menos 5 o 10cm para descabezar el efecto suelo…; dejar el espectáculo en manos de los pilotos es por otra parte el grial que detestan los grandes “joldings” pues así estrellas rombos y caballitos pasarían a un quinto plano y la f1 volvería a ser el campeonato del mundo de pilotos FIA; por supuesto si el motor no esta por encima del bastidor no hay nada que hacer: 1000cv para todos; salu2…

    • No está mal la idea de partida, levantar el fondo y el morro un palmo del suelo y a partir de ahí que el agarre mecánico supere al agarre aerodinámico. Si el campeonato vuelve a ser de Pilotos, las marcas encantadas, porque por mas que insistan, este es un campeonato de pilotos.

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