El hombre que no estaba allí (y III)

Aun antes de empezar la temporada de 1976 e incluso antes de poner el coche en pista, Ligier se llevó el primer gran disgusto de su aventura en Fórmula 1.

1976 - Ligier

Una norma de la CSI (Comisión Deportiva de la FIA de entonces) hacía obligatorias una serie de medidas a partir de la primera carrera europea, el Gran Premio de España, para hacer los Fórmula 1 más seguros, con mayor protección para los pies y la cabeza del piloto y reduciendo algunas medidas de los monoplazas, como el voladizo del alerón trasero (el célebre alerón “ancho” de James Hunt) y la altura total de los monoplazas rebajada a 80 cm.

Guy estaba furioso, se había gastado una gran cantidad de dinero en la toma de aire que además era una espléndida valla publicitaria y de pronto solo le iba a servir para tres carreras. Al ser un equipo nuevo no formaba parte de la FOCA y por tanto no pudo defender su opinión ni intentar alguna moratoria o derogación de la norma.

1976 - Laffite, quizás Brasil - FEP

A pesar de ello el coche y el equipo funcionaron muy bien y terminaron el primer año con tres pódiums (dos terceros y un segundo, en Austria) y un total de 20 puntos que situó a la marca en sexta posición entre 13 participantes, casi todos ellos con dos coches. Y al año siguiente Guy ya formaba parte de la FOCA así que sus colegas de profesión iban a enterarse de cómo las gastaba el ex jugador de rugby cuyo temperamento y mal genio iban a la par con su capacidad de trabajar y motivar a su equipo. Además para completar las buenas noticias, Renault fue derrotada en Le Mans por Porsche y por tanto su programa de Fórmula 1 se retrasó un año entero, lo que fue un importante respiro para consolidar al equipo.

Sin embargo 1977 empezó mal y siguió peor. El JS7 era un JS5 (se construyeron tres chasis que duraron tres temporadas) mejorado, con una nueva carrocería, un cambio experimental de seis velocidades, un nuevo estudio aerodinámico, motor nuevo y mas bajo y suspensiones pensadas para los neumáticos Goodyear mas duros, pero desde el principio el motor dio todo tipo de problemas. El MS76 se rompía constantemente y tanto los entrenamientos invernales como las primeras carreras fueron un calvario. Unidades que perdían potencia a las pocas vueltas, escapes que se rajaban, bujías que se rompían, muelles de válvula, árboles de levas y sobre todo la desesperación del equipo, porque con ello todo el programa de entrenamientos y desarrollo no hacía mas que retrasarse porque en esas condiciones no se podía progresar.

Georges Martin y sus técnicos se estaban volviendo locos. Habían construido un motor capaz de ganar las 24 Horas de Le Mans tres años seguidos y ahora una simple versión mejorada del mismo les llevaba de cabeza, porque en el banco de pruebas no ocurría nada ni se rompía nada. Se pensó en vibraciones parásitas o en un efecto de torsión del motor a través del anclaje al chasis o provocado por las nuevas suspensiones. Incluso se probó un motor antiguo que tras hacer 300 km. en el banco se rompió a las nueve vueltas de estar montado en el JS7.

1977 - Ligier

Sin embargo eso fue una casualidad ya que un técnico acabó por encontrar la causa: había un lote de resortes de válvula que eran defectuosos, pero que en el banco resistían sin problemas las 12.400 rpm que estaban fijadas como tope máximo de utilización. Pero claro, como ocurre con todos los motores de competición, una vez en pista en ocasiones hay “picos” que superan esa cifra por causa de un salto, un piano o en aquel entonces, una pasada de vueltas. Y era entonces cuando dichos resortes perdían parte de sus propiedades y empezaban a debilitarse, acabando o bien por romperse o bien por hacer funcionar mal uno o varios cilindros, lo que desencadenaba la rotura.

Los problemas con el motor habían sido la causa principal de una mala racha de resultados ya que tras siete carreras estaban en blanco, pero también por problemas de todo tipo, como dos accidentes (uno de ellos el que le costó la vida a Tom Pryce en Sudáfrica) y por acabar la carrera en 7ª posición en dos ocasiones, justo a la puerta de los puntos. Pero a pesar de haber resuelto el tema mas importante, no tenían muchas esperanzas para el siguiente Gran Premio, en Suecia. Montaron una expedición lo mas reducida posible, con un solo chasis (el nº2), unos pocos mecánicos, Ducarouge, Ligier y por supuesto Laffite. Quince días después venía el Gran Premio de Francia y ante el inminente debut de Renault (al final lo hicieron en Gran Bretaña) y los primeros tambores de guerra por las leyes anti tabaco, Guy quería hacerlo bien en la carrera de casa y no solo deportivamente.

Así que incluso desertaron de los test previos en Anderstop presentándose directamente para la carrera. El viernes Laffite se clasificó séptimo, lo cual no era un mal resultado, pero el sábado otra vez todo lo que podía ir mal funcionó mal y no había manera de conseguir que el coche rindiera. Estabilidad, relaciones de cambio, rendimiento del motor y Laffite perdido con los reglajes, al bajarse del coche exclamó “¡se mueve como una bailarina!”. Así que durante la noche otra vez los mecánicos trabajaron hasta altas horas desmontando y volviendo a montar con sumo cuidado y precisión todo el coche. El domingo por la mañana, 19 de junio de 1977 y con el depósito lleno, el Ligier volvía a funcionar de maravilla. Los Goodyear 23-38 en lugar de los 11-13 parecían ser la causa del cambio completo de comportamiento.

1977 - Laffite, Japon

La pésima actuación del sábado había impedido medir bien el consumo, así que ante la duda Ducarouge ordenó llenar el tanque hasta arriba. Con un coche pesado (al final sobraron 40 litros) Laffite perdió algunas posiciones en la salida y en la segunda vuelta al pasar a Gunnar Nilsson (Lotus) se colocó 11º. En pocas vueltas superó a Lauda (Ferrari) y a Stuck (Brabham Alfa) situándose octavo. Doce vueltas después era Reutemann (Ferrari) la nueva víctima de un Ligier cada vez más rápido. Un toque entre Scheckter (Wolf) y Watson (Brabham) le permitía ganar dos posiciones de golpe y una larga caza sobre Depailler (Tyrrell) y Hunt (McLaren) culminadas con éxito le llevaron hasta una excelente e impensable segunda posición.

Faltaban 32 vueltas, pero Laffite ya no podía progresar mas. El Lotus de Andretti era superior y pese a sus esfuerzos no podía reducir la distancia, así que se concentró en mantener un segundo lugar que iba a ser un gran resultado. Pero cuando a tres vueltas del final pasó de nuevo ante boxes y vio la pizarra con la inscripción “P1” no dio crédito a lo que había leído. Necesitó unos segundos para interiorizarlo y una vuelta completa para asegurarse: Andretti había abandonado (pana seca) ¡y por tanto estaba en cabeza del gran premio! Con lágrimas en los ojos y procurando no cometer ningún error dio las dos vueltas que faltaban hasta la caída de la bandera a cuadros, celebrando el primer triunfo de un piloto francés pilotando un coche francés y movido por un motor francés en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Ironías del destino, los organizadores no tenían el himno y como confesó años después el propio Laffitte, “tenía ganas de coger un micro y cantarlo yo solo “a capella”, pero no me atreví. Ahora lamento no haberlo hecho”.

1977 - Lafitte, Suecia - FAP

Mientras ocurría todo esto, Guy no estaba en el circuito. Ni remotamente podía imaginar un final como aquel, así que se había marchado para evitar los embotellamientos de salida para no perder su avión, ya que los asuntos en la base eran importantes y quería estar allí a primera hora de la mañana. En la radio del coche iba escuchando como buenamente podía la retransmisión de la carrera y poco a poco se fue haciendo a la idea de que por fin iban a puntuar, quizás un pódium y su sorpresa fue mayúscula cuando le pareció entender que Laffite iba en cabeza y muy pocos minutos después, que había ganado.

En cuando encontró una gasolinera se detuvo y desde un teléfono público llamó al camión de Goodyear, que era tan moderno que estaba equipado con un teléfono “móvil”, desde donde le confirmaron que, efectivamente, Laffite había ganado. Perplejo, feliz, entusiasmado, solo dudó un par de segundos. ¡A la mierda el trabajo del lunes! Dio media vuelta y enfiló hacia el circuito para estar con los suyos, ¡habían ganado su primer gran premio! Laffite había ganado su primer gran premio, Matra había ganado su primer gran premio y Ligier había ganado su primer gran premio. E incluso él, Guy Ligier, había ganado su primer gran premio, a pesar de que era el único que no estaba allí.

Fin

Fotos: El Ligier JS5 con su característica toma de aire (foto, Internet).
Foto 1: Visto de frente en Brasil, el GP de su debut, en una foto de agencia de la época.
Foto 2: El JS7 en acción con Lafitte al volante.
Foto 3: Laffite delante de Reutemann en el GP de Holanda, donde acabó segundo.
Foto 4: Telefoto de la época anunciando la victoria de Laffite, tal como se recibían en las redacciones de los periódicos.

Acerca de Carlos Castellá

Soy Carlos Castellá, comentarista de automovilismo deportivo. Empecé de joven en el karting, modalidad que me permitió iniciarme en las carreras y en el periodismo, y que me llevó hasta la Fórmula 1, donde fui locutor de televisión durante siete temporadas. También he trabajado en otros campeonatos como la NASCAR, el WTCC, el DTM, las World Series, la Indy Car y tantas otras experiencias acumuladas a lo largo de los años, tanto periodísticas como reglamentarias e incluso jurídicas.
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44 respuestas a El hombre que no estaba allí (y III)

  1. juancarlosquijano dijo:

    Muy buen final, muy buena mini serie. Una vez más, gracias!

    Y como perla extraordinaria esa semblanza de lo enormemente complejo que es hacer correr un F1, y eso que entonces comparado con los de ahora aquello eran casi de “roscachapa”.

    Que unos muelles pudieran hacer fallar tantas cosas al mismo coche que en condiciones óptimas y un poco de suerte consigue ganar un GP… me hace pensar en que las dificultades de McLaren-Honda pudiera ser que tengan esperanza de ser corregidas algún día.

    • En aquellos años el índice de fiabilidad era mas bajo y la igualdad mayor, así que bastaba alguna diferencia (unos compuestos de neumáticos en este caso) para marcar la diferencia. Hoy es mucho mas complejo.

  2. cies dijo:

    El hombre que no estaba, jejejeje, ¡preciosa historia!.

    PD

  3. Ligierista dijo:

    Desconocía todos los detalles de aquella carrera y de aquellas primeras y duras temporadas, apasionantes los detalles sobre los problemas del motor Matra. Solo sabía que la victoria había llegado de rebote y que, efectivamente, Guy no había estado allí para verlo, si bien Laffite había rozado el triunfo varias veces a lo largo del 76, como en Bélgica. Documentadísima historia, incluso has averiguado cuantos chasis se construyeron…. ya habíamos hablado mas veces de que en Ligier era una constante el reciclaje de chasis (js19 que se convierten en 21, js11 que se transforman en 15) pero no sabía la genealogía completa de los js 5/7/9. En el fondo, me alegro de que prohibieran la supertoma de aire, el coche lucía mucho más estilizado sin ella, y hay que decir que las carrocerías del 7 y del 9 tenían un perfil de cuña muy representativo de finales de los 70, además de que la librea blanquiazul se hizo icónica muy rápidamente.

    Carlos, no sé si llegaste a coincidir personalmente con el gran hombre. ¿Era para tanto la fama de sus míticos cabreos? Sé crítico, valora cuales eran sus puntos fuertes y débiles como jefe de equipo. Personalmente, creo que Ligier se distinguió siempre por no tener miedo a lanzar innovaciones técnicas arriesgadas (wing cars, suspensión hidroneumática, dirección asistida, doble depósito de gasolina…) pero que siempre faltaron los adecuados instrumentos de evaluación antes de incorporar esas novedades, resultando en una improvisación que se pago cara en muchas ocasiones. Del mismo modo, pienso que el equipo humano de mecánicos etc siempre mostró una entrega y profesionalidad encomiables y que, a pesar de los contactos con las altas esferas y la estabilidad de los sponsors a lo largo del tiempo, el equipo siempre tuvo un presupuesto un paso o dos por detrás del de Ferrari, Williams, Lotus o McLaren. Finalmente, el hecho de ser una estructura ajena al mundo anglosajón pudo tener un efecto “aislante” como cuando Ducarouge se quejaba del trato de favor de GoodYear hacia Williams cuando ambos se la estaban jugando por el título.

    Queda pendiente hablar de la “espantá” de Matra-Peugeot en 1982, aquello fue determinante.
    Ha sido un 2015 difícil, se nos han ido Ducarouge y Ligier. La historia nos va sepultando.

    • Evidentemente yo nunca estuve presente en alguna de sus broncas, pero si puedo contar lo de su mal genio porque coincidí con él en la rueda de prensa de Jarama ’80. El estaba allí en lo que era un simple “round table” y todo lo que pasó y que desencadenó la guerra FIA-FOCA le tocó lidiar con la prensa española. Estuvo agresivo, dejó de responder algunas preguntas por reiterativas y más o menos supo torear la situación con aquello tan típico de no ha mejor defensa que un buen ataque.

      Efectivamente Ligier pagó un poco el hecho de estar en Francia, “in the middle of nowhere” y supongo que eso le hacía ir con retraso respecto al suministro de piezas, ya que en Inglaterra la industria auxiliar es muy amplia y acostumbrada a ir deprisa. Sin embargo para mío la gran crisis o el final de la verdadera competitividad del equipo se produjo en 1981-82 con el retorno al motor Matra, por cuestiones económicas pero también por chauvinismo.

      En cuanto a innovaciones técnicas, algunas fueron muy peregrinas y muy poco pensadas. Ya buscaré lo del doble depósito, porque fue esperpéntico pero ahora aquí (en Monza) no tengo los detalles.

      • ligierista dijo:

        Lo del doble depósito se lo sacó de la manga Tetú en el 88 (JS31) para intentar hacer un coche con el centro de gravedad más bajo y extraplano. Fue un intento de seguir la tendencia que abrió el Brabham bt55 y que con tanto éxito aplicó el Mp 4/4. A los tres se les llama los “coches skateboard” por su perfil extrabajo, aunque todos sabemos que el js31 fue un desastre total, ayudado por el motor Judd. Johanson y Arnoux decían que lo había diseñado Galileo porque “al menos se movía”… a Tetú le valió el despido fulminante.

        Tienes mas información que yo, pero creo que el retorno al Matra no fue un paso atrás… en sus especificaciones del 81 seguía siendo un motor altamente competitivo (de hecho, fue la única vez que el v12 postuló realmente al título) y sobre todo, lo que estaba en la recámara era el v6 turbo, cuya versión de pruebas llegó a entregar mas de 700 caballos en el banco en sus tests preliminares. Es mas, detrás de Matra lo que estaba era el desembarco en F1 de Peugeot en pie de igualdad con la Regié, pero los ejecutivos del grupo PSA se rajaron cuando vieron las primeras facturas que les pasó Matra por el desarrollo del motor, en el que, por cierto, también Williams había mostrado interés. Repito,, es mi punto de vista, pero quizás esté equivocado, siempre fue algo que quise hablar contigo (y con los demás, por supuesto).

      • Hummm… tendré que mirármelo mejor, no lo tengo todo en la memoria. Pero creo que lo del doble depósito fue algo que alguien lo dijo en broma a modo crítico con el coche y Tetú se lo tomó en serio. Y Johansson dijo que le debían mucho a Newton no a Galileo, porque el único movimiento que el coche respetaba a rajatabla era el de la ley de la gravedad.

        En cuanto al retorno de Matra, es posible que sea como tu dices, pero la sensación de que tras el JS/11 y el JS11/15 la progresión se detuvo y nunca volvieron a ese nivel es inevitable, e incluso recuerdo que ya entonces tuve esa sensación.

      • ligierista dijo:

        Además de la huida de Peugeot-Matra, otro factor determinante en aquel 1981-82 fue la marcha de Ducarouge, que recalaría en Alfa antes de irse a Lotus con los éxitos que todos conocemos. En su abandono puede que pesara la cancelación del proyecto del V6, pero también hubo al parecer problemas de índole personal con Jabouille, que quería hacerse con un cargo dentro de la estructura técnica una vez acabada su carrera como piloto y que, a la sazón, era además cuñado de Laffite… vamos, un juego de tronos a la Francesa. Desde entonces, el equipo se quedó sin un proyectista de garantías, algo solamente solventado en 1985 con la llegada de los “huidos” de Renault

      • Totalmente de acuerdo. Jabouille no daba la talla como Director Técnico.

  4. Javier dijo:

    Muy buena historia como siempre la verdad.

    Pero comento para preguntarte otra cosa, acabo de ver el gp de italia 92 en movistar y hace unas semanas el de bélgica 91, y me preguntaba si eres tu el que narra la carrera junto a Joan Villadelprat. Seas o no felicitar a esa pareja de comentaristas, hacen la carrera totalmente amena y didáctica con innumerables y valiosas anécdotas y situaciones de la época.

    • Si, somos Joan Villadelprat y yo, pero no todas. Normalmente hacíamos las mas antiguas, porque él y yo estábamos allí.

      • Javier dijo:

        SI ya me he dado cuenta que las más recientes las hacen otros compañeros. Vuelvo a felicitaros por las transmisiones porque estamos en un país en el que se critica mucho cuando algo se hace mal, pero cuando algo se hace bien no valoramos el trabajo que llevará detrás.

        PD: Aunque creo que de chico si escucharía alguna carrera narrada por ti, no me acordaba de tu voz, y no te imaginaba con esa voz jeje.

      • Muchísimas gracias. Y se las doy a Joan de tu parte.

  5. Andres dijo:

    Saludos..grande historia, sobre todo a los que alcanzamos a ver rodar en competancia un Ligier, o un Brabham, o un Tyrrell, o un Arrows…
    No esperaba que Guy se quedara, si el rendimiento del auto va en decadencia, el domngo no se resuelven las cosas por arte de magia. Tenia un Harry Potter como mecanico o un Hado Padrino? La que habra armado para celebrar, siempre que llegara a tiempo con el trafico. Que es la imagen que aparece en la toma de aire de la foto 1?
    Esta pregunta es para Ligierista tambien…..Que le falto a Ligier para ser mejores y seguir, a diferencia de Renault? Los ligier que andan por ahi actualmente en competencia tienen algo que ver con Guy o son “piratas”?

    PD Sera posible viendo esto en presente que una pieza defectuosa sea la causante del problema de Honda?
    Ah muchas preguntas hice hoy…….pero la historia fue bastante buena, habra que esperar que saques mas de este estilo de tu baul de los recuerdos

    • La imagen de la figura uno es el logo de los tabacos Gitanes (gitano o gitana). En cuanto a lo de Ligier lo he contestado un poco mas arriba y lo de la pieza defectuosa, pues puede ser, porque de lo contrario es difícil justificar un ridículo como este.

    • ligierista dijo:

      Los Ligier que ahora andan por ahí son “semi-piratas” digamos. Hace unos años el hijo de Guy llegó a hacer correr su propio coche de resistencia, que se vendía para clientes particulares, y también en los últimos años Ligier se había fusionado con otro nombre mítico, Martini, para fabricar monoplazas de Fórmula 3. Por otro lado, hace dos años, una empresa (ONROAK creo que son) compró los derechos a Guy Ligier para utilizar su nombre en sus coches de resistencia. Desconozco si eso acabó definitivamente con la fabricación de coches para Fórmula 3 y demás promocionales, seguro que Carlos conoce mejor la historia.

  6. Juanh dijo:

    No estaba, pero al final estuvo! Gracias por la nota Carlos.
    Ese JS5 con la toma de aire alta es de los más bellos coches en la historia de la F1.
    Abrazo!

    • No todo el mundo estará de acuerdo con esta afirmación, pero lo que si es cierto es que en aquellos tiempos los coches tenían personalidad, gustaran mas o gustaran menos.

      • juancarlosquijano dijo:

        De hecho Lobato lo nominó como uno de los tres coches más feos de todos los tiempos…

      • Juanh dijo:

        Es que “lo feo y lo lindo” es una apreciación totalmente subjetiva. No existe el manual de lo que forma parte de uno y lo que forma parte de otro. Por ejemplo, a mi me gustó siempre mucho el ATS HS1 de 1978, tanto en su versión inicial de los primeros 5 GP como en la “carenada” de los GP finales…

  7. Eduardo dijo:

    Magnifico el final!… que ironía de la vida en la F1: toda su vida deportiva presente y el día que gana no está en el circuito!!!!
    Ligier era un innovador y arriesgado al igual que Chapman o Newey (que también metían la pata) pero definitivamente tuvo menos suerte que ellos, porque presupuesto había.
    Yo no viví esta época, solo leí y visto videos, gracias por estos post, ahora me sentí transportado a aquellos años.

    • Lo del presupuesto no lo tengo tan claro. No tenía tantos recursos como sus rivales y esto le pasó factura en materia de diseño de coches nuevos (aprovechando material del año anterior) y de fiabilidad.

      • Eduardo dijo:

        Ok Carlos.
        También comprendi con las respuestas a los comentarios a tus lectores el por qué de la obsesión por un coche 100% francés.

  8. Miquel dijo:

    Fantástico relato Carlos, otro más.

    Gracias, a ti y también a Ligierista por sus aportaciones. La parte del Ligier de dos depósitos la recuerdo porque fue cuando yo empecé a seguir la F1. Quedo a la espera de la entrada correspondiente.😀

  9. Juan C. Blanco dijo:

    En la última edición de Silverstone Classics por fin vi un Ligier F1 en vivo, el JS/17 1981 (según el programa) pilotado por Rob Hall (Hall & Hall que mencionabas el otro día Carlos)
    Una pregunta de principiante con respecto a Matra: ¿qué es lo que hace que esos motores suenen así? Habrá muchas razones pero es que en Goodwood con los ojos cerrados y mezclado con otros coches de la época se identificaba perfectamente el Hill/Pescarolo del 72 en la recta, ¡era música celestial! Lo mismo con el Shadow.
    Carlos, no tengo palabras para definir este tipo de entregas, impagables (y las aportaciones de los lectores lo mismo, gracias Ligierista)

    • No se exactamente porqué hacía aquel ruido tan peculiar, pero lo que si recuerdo es que la forma de los escapes tenía una gran importancia. Cuando Matra participó en el Tour de France, bajaron el índice de decibelios para circular por carreteras abiertas, a base de modificar los escapes.

    • ligierista dijo:

      Gracias y efectivamente, las combinaciones de escapes del Matra tenían un efecto determinante en la “sinfonía”. El ms81 que tu viste en acción era de los que tenían unos “espaguetis” más elaborados, casi una escultura en comparación con los del Cosworth, de hecho, el escape salía por encima del motor

  10. Jose dijo:

    Muy interesante la historia Carlos. Una pregunta.
    ¿Tienen alguna relación los coches sin carnet Ligier con lo que fue el equipo?

  11. ronnie dijo:

    Muchas gracias por recordar estas historias de la F1 que nos enamoró. Entonces no había la uniformidad actual en los coches y el reglamento permitía que la imaginación llevase a soluciones diferentes. 13 constructores clasificando sus coches en un GP. Equipos con dos coches oficiales y un tercero cliente, … Igualito que ahora.

    • Igualito… coches-cliente, equipos que entraban con un solo coche para irse rodando, monoplazas verdaderamente diferentes entre sí, motores de concepción dispar… en fin, sí, eran otros tiempos.

  12. Miquel Hinojosa dijo:

    Caramba. Tras un período de vacaciones, el retorno no ha podido ser más ameno. Que gran historia. Aunque, en mi caso, que la primera victoria de Ligier se deba a un abandono de Mario Andretti/Lotus, supone una ligera decepción, ya que Andretti fue, ha sido y será mi idolo. No obstante Ligier siempre fue uno de esos equipos que se miraban con simpatía y Laffitte un piloto a admirar. Gracias por esta serie de artículos. También agradecer a ligierista y al resto de usuarios sus valiosísimas aportaciones que nos enriquecen a todos.

    • Gracias Miquel y siento que te haya decepcionado lo de Andretti, pero caramba, han pasado unos cuantos años. Es verdad eso de que Ligier y Laffite siempre fueron mirados con simpatía.

  13. Eduardo dijo:

    Viendo la foto 1 el Ligier era muy parecido al Mclaren con el que Hunt peleo el campeonato de 1977. Y en foto 3 el parecido entre el Ligier con el Ferrari de Reuteman (que también uso Lauda), salvo por el contorno de la cabeza del piloto que parece un “adelanto” de lo que sería ya una norma a partir de la muerte de Senna.

  14. dan dijo:

    Muy buena historia. Es la primera vez que comento pero he leído todas las historias. La de jacques y didier y la de el honor antes que el título la he leído un par de veces. Mis sinceras felicitaciones. Un gran abrazo desde Chile

    • Gracias Dan, me alegro que te hayan gustado, al fin y al cabo para eso las escribo pero es una satisfacción y un orgullo que me manden mensajes desde tan lejos ¡un abrazo a Chile!

  15. sardi2 dijo:

    Genial mini serial. Yo prefiero leerlo todo al final porque históricamente no aporto mucho

    Lo paso genial con los datos, anécdotas y como cuentas tu y lo que aportan los que comentan de como era esas épocas

  16. ligierista dijo:

    Voy fuera de tiempo, pero igual alguien lo lee. He estado repasando las crónicas y entrevistas tras el fallecimiento de Guy. Fue emocionante ver salir el féretro a hombros de sus pilotos (Arnoux, Alliot, Hesnault…) con Laffite precediendo la salida de la comitiva fúnebre y un Js2 aparcado a la puerta de la iglesia junto a un retrato de “Le patron”. Sin duda, una ceremonia a la altura.

    Pero también fue muy interesante leer algunas entrevistas hechas a sus colaboradores mas estrechos durante estos días. Quisiera destacar los aportes de Jean Pierre Paoli, quien fue piloto en la época de Le Mans y después uno de los “factotum” del equipo en F1. En una entrevista a una web francesa, Paoli explicó de modo muy ameno algunas de las anécdotas más célebres relacionadas con Ligier, algunas de ellas no las conocía y me resultaron francamente impresionantes, quizás la que me parece más reveladora de su carácter fue una sucedida preparando las 24 horas Le Mans en el 73. Durante los entrenamientos, los pilotos insistían en montar una pieza en el alerón. Por supuesto Guy insistía en que no debían hacerlo, ya que así se ganaría más velocidad en la recta. La discusión se acaloró como era habitual y Guy decidió cortar por lo sano: sin mediar palabra se metió en el coche y le pisó a fondo, llegando a superar en Hunaudieres la punta del coche en 20 km/h. De todos modos, Guy acabó cediendo ya que su tiempo total de vuelta fue peor a causa de que el JS2 perdía apoyo en las curvas rápidas, como ellos argumentaban. Sin embargo, la exhibición del jefe dejó atónitos a todos los presentes… entre los que se encontraba un tal Jacques Laffite, que iba a compartir coche en la carrera con el propio Guy Ligier. Laffite explica el episodio en otra entrevista aparte que le han hecho estos días. En ella, además de reconocer a Guy como su “segundo padre” confiesa que aquel día en Le Mans temió no estar a la altura de las circunstancias.

    Paoli certifica que las discusiones con Guy podían ser explosivas e incluir lanzamiento de objetos, pero que solían acabar en “saca una botella de pastis que nos vamos a tomar una copa”. Efectivamente, Guy quería controlarlo todo, y podía ser tremendamente obstinado si consideraba que una idea suya podía ser acertada. De este modo, Paoli revela como en Brands Hatch 80 fue suya la decisión de montar llantas de 15 pulgadas que, efectivamente, hacían al coche más rápido pero acabaron por desllantar los neumáticos a mitad de carrera cuando todo parecía ir camino de un doblete. Finalmente, en cuanto al famoso incidente de los pontones con Ducarouge, el técnico lo relativizó explicando que Ligier quería pontones más rígidos ya que los que estaban utilizando se deformaban y que Ducarouge no veía solución fácil al problema. Como solía pasar, Guy acabó explotando.

    En fin… descansa en paz, dulce príncipe

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