El hombre que no estaba allí (II)

Tal como Guy Ligier había previsto, el proyecto de construir coches iba por buen camino y como había imaginado, tenía suficientes recursos y conocimientos empresariales como para sacarlo adelante.

19710- Ligier

Y no se limitó a coches de carreras sino que pronto contactó con grandes fabricantes, construyó el espectacular Ligier-Maserati y llegó a un importante acuerdo con Peugeot. Sin embargo la crisis del petróleo de 1973 iba a cambiar su historia.

Ante el devenir de los acontecimientos, Peugeot decidió cancelar el proyecto y prefirió pagar la fuerte indemnización que Ligier tenía en el contrato que seguir adelante con un proyecto de coche deportivo, que tenía muy poco futuro dado el momento económico. Ello hizo que Ligier se concentrara en la parte deportiva de su empresa, alargando el proyecto de Le Mans un par de años mas, pero su atención ya estaba puesta en dar el gran salto y entrar en Fórmula 1, aquel sueño inacabado que compartiera con Schlesser cuando eran aún jóvenes aventureros.

1971 - Ligier JS3 - Le Mans

La crisis se había llevado por delante a Matra, el único constructor francés de monoplazas y su máximo responsable, Jean-Luc Lagardère, tuvo que ceder a las ordenes de sus jefes y ver como sus chasis y sobre todo su motor V12 quedaban fuera de circulación sin haber obtenido ni una sola victoria. Sin embargo todo el material fue almacenado a la espera de acontecimientos, que no tardaron mucho en llegar.

Superada la crisis del petróleo, la vida y las carreras fueron volviendo a la normalidad y Bruno Morin, máximo responsable de los motores y sucesor de Lagardère, llegó a un primer acuerdo de colaboración con Shadow, que modificó un chasis para albergar el motor francés. La experiencia tuvo poco recorrido porque en los dos grandes premios en que participó no pareció tener mucho potencial y el proyecto se desechó, en parte porque Shadow no quería pagar el dinero que pedía Matra y porque mientras tanto Guy Ligier les había contactado para utilizar dicho motor.

La perspectiva de un proyecto completamente francés fue del agrado de Matra, una empresa estatal (Mécanique Aviation Traction), que además se encontró con que el asunto estaba bendecido por las alturas políticas. Solo faltaba asegurar el suficiente apoyo económico al proyecto, pero para ello Guy había aprovechado su amistad con François Mitterrand, el influyente Secretario General de los socialistas franceses que pocos años después llegaría a Presidente de la República, para ponerse en contacto con la SEITA, empresa nacional de tabacos. Él y Mitterrand eran de la misma región, Nevers, situada en el centro de Francia y donde existía un pequeño circuito llamado Magny Cours, que servía para celebrar carreras nacionales. A pesar de que Mitterrand se dedicó a la política, siempre estuvieron en contacto y después mantuvieron la relación incluso cuando ambos ya se dedicaban a grandes asuntos. Mitterrand fue el padrino de boda de la hija de Guy Ligier, Pascale, casada con Bruno Daro en 1982, cuando el primero ya era Presidente.

Imagen 110

Volviendo a los años ’70, el automovilismo en Francia y la Fórmula 1 estaban en auge gracias al importante apoyo de la petrolera Elf, que no solo patrocinaba al equipo Tyrrell sino que también ayudaba a muchos pilotos y equipos en las fórmulas menores. Así que ante la progresiva entrada de marcas de tabaco en el automovilismo y la buena repercusión publicitaria, los ejecutivos de la SEITA aceptaron que Gitanes, una de sus marcas mas emblemáticas, patrocinara alguno de los proyectos de Guy. Y cuando éste les propuso que era hora de dar el gran salto, aceptaron seguir con él en la aventura.

Claro que Gitanes no pagó toda la fiesta, solo una parte de la misma ya que era su primer año y lógicamente lo hicieron con cierta cautela, así que Ligier asumió un gran riesgo y puso de su bolsillo el dinero necesario para completar el presupuesto. Vendió su empresa de obras a un amigo y liberó su indemnización de Peugeot para poner todo el dinero en el nuevo proyecto.

El coche fue diseñado por Michel Beaujon bajo la dirección técnica de Gérard Ducarouge y el estudio aerodinámico de Robert Choulet, quien pasó largas horas en uno de aquellos túneles de viento primitivos para definir la enorme toma dinámica de aire que iba a ser el sello de presentación del primer Ligier de Fórmula 1. El chasis fue construido por la sociedad aeronáutica Hurel-Dubois a mediados de septiembre de 1975, el moto Matra llegó el día 20 y la carrocería y demás componentes se fueron acoplando para hacer la primera prueba los primeros días de octubre con aquel primer ejemplar que iba a correr en solitario, pues no había dinero para competir con dos coches. Además todo el equipo tenía que rodarse y hacerlo con dos monoplazas habría sido mas difícil y en aquellos años aun no había tantas obligaciones como ahora y casi todos los constructores empezaban así.

La elección del piloto fue un tema que sin querer se convirtió en un asunto a escala nacional. Todo el país estuvo unas semanas en vilo a la espera de saber quien iba a sentarse en él y a defender la “grandeur” de Francia y el máximo candidato a aquel asiento era Jean Pierre Beltoise, el único piloto francés vivo que había ganado un Gran Premio y nada menos que el de Mónaco. Con 91 Grandes Premios a sus espaldas, que en aquellos años eran muchos y diez años de piloto oficial Matra en Prototipos, su aportación técnica podía ser de gran provecho.

1979 - Ducarouge, Ligier

Pero ni Ligier ni Ducarouge las tenían todas consigo. Jean Pierre llevaba un año sin correr, su última temporada había sido con los desastrosos BRM, estaba ya cerca de los cuarenta y su brazo seguía medio paralizado. Por el contrario, en la parrilla de Fórmula 1 había buenos y prometedores pilotos franceses y especialmente dos: Jean Pierre Jarier y Jacques Laffite. El primero había hecho dos poles estratosféricas con los Shadow de Don Nichols y el segundo había sido capaz de llevar un coche de Frank Williams, el peor equipo de la parrilla, al segundo lugar nada menos que en el Nurburgring.

Así que Guy decidió que fuera el cronómetro quien decidiera y convocó a los tres pilotos a un test en el Paul Ricard. Jarier declinó la oferta, porque él había llegado a la Fórmula 1 gracias a Beltoise, éste le había ayudado mucho y sentía un gran aprecio por él. Sabía perfectamente que tanto él como Laffite le batirían sin ningún problema así que no quiso humillar a su mentor no solo batiéndole sino robándole el volante en sus narices. Así que le dijo a Guy que gracias, pero que estaba muy bien en Shadow, lo que no era cierto porque Don Nichols iba loco por fichar a Peterson y tenía a Jean Pierre sin contrato para poder sustituirle si conseguía al sueco. Pero la amistad y el agradecimiento pudieron mas y Jarier le dijo a Guy que quizás mas adelante, cuando tuviera dinero para un segundo coche, podrían hablar.

El test del Paul Ricard levantó tanta expectación que incluso el periódico L’Equipe publicó una portada con el titular a toda plana “Beltoise ou Laffite?” el día en que tuvo lugar el test. Naturalmente Laffite no tuvo ningún problema en batir a Beltoise, rodando sistemáticamente un segundo mas rápido que él. Pocos días después Ligier anunció oficialmente la contratación de Jacques, lo que significó una inmediata llegada de cartas a la sede del equipo insultando y amenazando a Ligier por haber dejado en la estacada a Jean Pierre.

Pero Guy no tenía dudas. Había invertido todo su dinero en el proyecto y sabía que era un tren que solo iba a pasar una vez. Renault ya había dado a entender que su máximo objetivo para 1976 era ganar Le Mans y una vez lo hubieran conseguido, encaminarse a la Fórmula 1. La amenaza era enorme porque dos equipos franceses, uno privado y otro oficial del calibre de Renault, iba a dejar muy poco sitio al pequeño. Por tanto había que hacerlo bien desde el primer momento.

Fotos: Apertura, JS1. Ligier salió de su retiro para pilotarlo en Le Mans.
Foto 2: JS3, una barquera para Le Mans de la que solo se construyó un ejemplar.
Foto 3: El poderoso motor Matra de 12 cilindros. La foto es moderna, la hice en el Espíritu de Montjuic y a la derecha se ve la placa de “Hall&Hall, famosos restauradores ingleses.
Foto 4: Gerard Ducarouge y Guy Ligier. La foto es posterior a los acontecimientos narrados aquí, quizás dos o tres años después.

Acerca de Carlos Castellá

Soy Carlos Castellá, comentarista de automovilismo deportivo. Empecé de joven en el karting, modalidad que me permitió iniciarme en las carreras y en el periodismo, y que me llevó hasta la Fórmula 1, donde fui locutor de televisión durante siete temporadas. También he trabajado en otros campeonatos como la NASCAR, el WTCC, el DTM, las World Series, la Indy Car y tantas otras experiencias acumuladas a lo largo de los años, tanto periodísticas como reglamentarias e incluso jurídicas.
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24 respuestas a El hombre que no estaba allí (II)

  1. Jacobo dijo:

    He disfrutado cada línea maese! Vale que el bueno de Guy tenía buenos contactos, pero hay que tener mucho espíritu racer para arriesgar tu propio dinero (más aún siendo un hombre hecho a sí mismo como Ligier) persiguiendo un sueño de juventud. Me fascina la idea de cómo consiguió implicar a todo el país en el poyecto, haciéndolo un icono francés. También desconocía la historia de la elección de piloto, pero la lealtad de Jarier me parece impresionante, sobre todo en la actual época en la que a veces hasta los contratos son papel mojado… Respecto a Jarier, no viví su época, y por mucho, pero por lo que siempre he leído de él, fue un piloto desafortunado, que rara vez se encontró en el momento y lugar adecuados, y cuendo por fin fue así y pilotó el Lotus 79 de Peterson tras su muerte, la victoria le fue cruelmente arrebatada.

    P.D: El Matra V12 siempre me ha provocado un cosquilleo especial, tal vez el motor con mejor sonido de la historia de la F1.

    • Efectivamente Jarier fue un piloto desafortunado. Llegó incluso a firmar con Ferrari pero Max Mosley no le quiso liberar del contrato que tenía con él y tuvo que quedarse en March. Lo de Lotus es cierto, las dos poles con Shadow quedaron en nada… si, no tuvo suerte.

      En cuanto al motor Matra, tenía un sonido tan agudo que llegaba a molestar de forma especial al oído cuando iba muy alto de vueltas. En el rasante de Montjuic, por ejemplo, obligaba a taparse los oídos.

      • ligierista dijo:

        Si, pero ademas de sus agudos estratosféricos, sus bajos eran el bramido de los dioses. Para mí es el motor que mejor suena de toda la historia, pero claro, no soy imparcial. Hay un video precioso con cámara on-board de Laffite en Monza 78 donde se puede apreciar toda su gama de notas

      • Claro que eso dependía también de los escapes. Cuando corrieron el Tour de Francia usaron unos diferentes para no escandalizar tanto.

    • 21prods dijo:

      ¿¿Tour de Francia?? Maese, o se le ha colado o, más probablemente, hay algo aquí de lo que no tengo ni idea.

  2. ligierista dijo:

    Hola maese!! muchísimas gracias por este regalazo!!! He estado fuera del país y no tenía muchos momentos para conectarme a internet En cuanto tenga tiempo para leer con calma, ya haré mis aportaciones.

    A bientot!!!

  3. Andres dijo:

    Saludos….una gran historia acerca de como se hacian las cosas….
    Ya desde entonces, parece que requerias en algunos aspectos tener una amistad muy grande con alguien muy fuerte, para conseguir patrocinios y demas cosas antes de construir algo. Por que esta obsesion de tener un equipo todo frances “hasta la ultima tuerca”, que persiguio hasta Prost?
    Tambien muy interesante la eleccion del piloto…ojala muchas personas pensaran asi hoy dia. Tambien interesante lo de Jarier, primero la gratitud antes que la ambicion, otra leccion…me recordo una historia dentro del boxeo, tal vez luego la cuente…
    A esperar el final de la historia, y lo que Ligierista tenga que contar tambien…..

    • En aquellos años el automovilismo francés estaba pujando fuerte y no olvidemos que en la alta competición siempre hubo marcas francesas. El primer GP de la historia ya lo ganó un Renault, pero también estuvieron Bugatti, Talbot Lago, Delage… había una tradición interrumpida por la llegada de los “garajistas” ingleses y para que vamos a engañarnos, los franceses son eso que se llama “chauvinistas”, muy apegados a lo propio.

      Hace tiempo que sabía lo de Jarier y quería hacerle justicia. Por fin he encontrado la ocasión.

  4. ligierista dijo:

    Pues a ver.. unas aportaciones:
    El Ligier JS2, del que se llegaron a fabricar unas 100 unidades, llevó dos motores. Durante una temporada se ensamblaron con Maserati (la misma planta motor-cambio del Citröen SM) y también llevaron motores Ford. La carrocería corrió a cargo del italiano Frua, y existieron asimismo dos variantes de ella, con faros escamoteables y sin ellos. Una de sus principales originalidades (cosas del señor Tetú) radicaba en su sistema de canalización del aire de la parte delantera a la trasera mediante unos tubos que refrigeraban a la par que daban -al parecer- mas estabilidad en recta.

    Desconocía la historia del honor de Jarier… paradójicamente, su carrera acabó en Ligier en el nefasto 1983. Y aún mas paradójicamente, pudo ganar aquel año en una de las pocas carreras en que el JS21 anduvo bien, pero le pudo la emoción y se merendó a Rosberg.

    En cuanto a Laffite, por entonces era la máxima promesa -un poco madura, vale- del automovilismo galo. Además de la machada en Nürburgring,en 1975 había ganado el título de F2 y con Alfa Romeo había vencido varias pruebas del mundial de resistencia, credenciales de sobra para merecer el volante. Olía a futuro campeón.

    Y sí, la F1 era por entonces un mundo galo. No solo había como mínimo un equipo francés en la parrilla, es que por entonces un tercio de los pilotos eran franceses, sin exagerar. Por ejemplo, en 1980 tomaron parte en el mundial Laffite, Depailler, Pironi, Jarier, Prost, Arnoux, Tambay y Jabouille, que yo recuerde ahora de memoria. ¿Alguien se imagina hoy una parrilla con 8 pilotos del mismo país? c’est incroyable!!!

    • Gracias por las aportaciones, en el texto no cito ni el palmarés de Laffite ni lo de que en aquel entonces la F1 iba camino de un periodo muy francés.

    • victorg dijo:

      Ese Gran Premio de 1983 que nombras es el de USA Oeste, el último que se hizo en Long Beach. Curiosamente en Youtube puedes ver el choque de Rosberg a Tambay, pero no se puede ver que metros más allá, Jarier chocaría a Rosberg, cuando era cosa de paciencia para superarlo, era mucho más rápido ya que andaba con Michelin, frente a los Goodyear del finés. Era tan importante la diferencia, que Watson ganó saliendo desde el puesto 22°, increíble…Se dice que Guy estaba furioso con Jarier después de ese desaguisado….

      • ligierista dijo:

        premio para el caballero!!! Efectivamente, no quise desvelar que carrera había sido para ver si alguien lo adivinaba. No solo era cuestión de neumáticos, el Js21 iba mejor en circuitos revirados, fue un curioso experimento con su suspensión hidráulica. Y si, Jarier fue un hombre con poca suerte. Por cierto que Jarier, ya que estamos, fue el primer “segundo piloto” de Ligier cuando Guy alineó un segundo coche para el GP de Japón del 77, aunque en aquella carrera no lució el carismático nº25, sino el no menos mítico 27

  5. cies dijo:

    ¡¡¡Es cierto!!!
    Maese,
    algun día a ver si puedes hacer una entrada explicando las razones por las cuales se ha producido tal decaímiento del automovilismo de Frances en la F1 desde los 90 hasta ahora.

    Yo tengo una teoría, pero me gustaría contrastarla con tu experta opinion.

    • No hay mucho que explicar. Francia fue el primer país es aplicar unas leyes anti tabaco durísimas y las tabaqueras francesas tuvieron que dejar de gastar dinero en automovilismo. Y no solo Gitanes, sino las filiales de Marlboro, Camel etc. lo que significó una crisis enorme para el automovilismo francés del que nunca se repuso.

      • Eloy E.G. dijo:

        De hecho el problema es que la Ley Évin no sólo atacó los patrocinios de tabaqueras, sino también los de bebidas alcohólicas. Quien suela comprar prensa francesa verá que las fotos históricas están casi todas retocadas: esa ley es la que prohibe cualquier rastro de publicidad de tabaco o alcohol.

      • Incluso creo recordar que el GP de Francia estuvo a punto de ser suspendido en el ’93 porque habían denunciado al equipo Williams por llevar Camel en el GP de Japón del año anterior y eso se vio en la TV francesa. Lógicamente Ecclestone les dijo que o levantaban la denuncia y aflojaban la presión o “ahí os quedáis”.

        Y es verdad eso de la censura que comentas. Cuando Renault mandó unas fotos sobre sus éxitos históricos no recuerdo para conmemorar que, los Lotus de Senna aparecen con el John Player Special borrado, al igual que el Williams de Mansell. Y cuando en 2012 Williams volvió a usar motores Renault, hicieron fotos con los coches históricos de la época Williams-Renault, pero cogidas de manera que no se viera Camel.

      • Al (21prods) dijo:

        Y otro tanto similar debe de suceder en Reino Unido, donde ningún McLaren de los históricos que conservan en Woking lleva publicidad de Marlboro o de West. Y eso que este año nos han enseñado los McLaren-Honda de Prost y Senna hasta casi aburrirnos (y digo casi, porque son tan bonitos que a pesar del empacho no puedo evitar detenerme para verlos una vez más).

      • Eso fue otro asesinato. He visto alguno de esos coches y es para echarse a llorar.

  6. Juanh dijo:

    Excelente serie de notas sobre Ligier, me las vengo devorando! (en nuestro país significa algo así como “leyendo con avidez”). No conocía la anécdota de Jean Pierre Jarier, junto a Tom Pryce el ídolo de mi niñez. Jarier mereció ganar al menos un GP, recuerdo cuando rompió la caja del Shadow DN5, lo que le impidió largar en la pole del GP de Argentina 1975. En la siguiente carrera, Brasil, venía primero hasta que se rompió algo en el auto. Y en Brasil 1976, pasó casi lo mismo…
    Abrazo!

  7. Eduardo dijo:

    Grandes aportes a la cultura “formulera” de tus seguidores, estas anécdotas de Ligier como piloto (y además que él estaba detrás de Clark el día que murió) no las sabía. Ahora paso a la tercera entrega. Los comentarios son igualmente importantes e ilustrativos, gracias a todos.

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