Martini Racing: Fórmula 1 con Brabham (y II)

Con el nuevo motor el coche tenía que ser rediseñado por completo y así el BT45 era obra de Murray pero con mucha colaboración de Autodelta, el departamento de competición de Alfa Romeo dirigido por Carlo Chiti.

1976 - Brabham

El motor provenía de la resistencia (había sido uno de los rivales de los Porsche Martini) y por tanto era robusto y fiable, pero no muy competitivo y sobre todo resultó difícil adoptarlo a un Fórmula 1.

Con un motor que consumía mas, que era mas largo y mas bajo y que no era autoportante el proyecto tuvo poco recorrido y durante el año solo se sucedieron las roturas y los abandonos. Todo ello colmó la paciencia de Carlos Reutemann, quien ante la perspectiva de otro año mejorando una combinación en la que no creía demasiado decidió abandonar el equipo y lo hizo incluso antes de acabar la temporada.

A raíz del accidente de Lauda, Ferrari buscó un nuevo piloto y tras descartar a Fittipaldi y Peterson por diversas razones que ya se contaron en su día, la elección cayó sobre el piloto argentino. Su puesto fue ocupado primero por Rolf Stomelen en Italia y después por Larry Perkins, un piloto australiano. Ni uno ni otro consiguieron puntuar y toda la responsabilidad del equipo cayó en manos de Carlos Pace que poco mas pudo hacer, ya que Murray estaba diseñando el coche del año siguiente.

Para 1977 la asociación Brabham-Alfa Romeo-Martini parecía mucho más fuerte y los entrenamientos invernales hicieron pensar que iba a ser un año de consolidación tras los problemas del año anterior. Carlos Pace y el recién fichado John Watson eran los pilotos.

1977 - Brabham

Curiosamente para Watson fue algo así como “volver a casa” ya que sus primeros años en Fórmula 1 los había hecho con el equipo privado Hexagon, que compraba a Brabham los coches para correr.

Y el nuevo BT45B se mostró de inmediato competitivo, con el segundo lugar de Watson en la parrilla y el de Pace en carrera en el Gran Premio inaugural, lo que hacía presagiar un año de grandes resultados. Sin embargo las cosas empezaron a torcerse cuando Carlos se mató en Mairipora, cerca de Sao Paulo, al caer la avioneta monomotor con la que iba a una cacería de cocodrilos. El piloto era Marivaldo Fernandes (nada que ver con la competición), se metieron en el ojo de una tormenta y no pudieron controlar la avioneta, que acabó cayendo.

El golpe fue duro para todo el equipo porque Carlos era un auténtico líder, papel que a partir de aquel momento asumió Watson, mientras Ecclestone fichaba al alemán Hans Stuck Jr. para el segundo coche, al tiempo que le hacía una oferta de un millón de dólares a Hunt para el año siguiente, oferta que el británico rechazó.

Con Watson y Stuck al volante aun hoy, tantos años después, es difícil entender como no ganaron ninguna carrera. En Suecia Watson sufrió un pinchazo cuando iba segundo detrás de Andretti, quien abandonaría por falta de gasolina a tres vueltas del final, dejando la victoria en manos de Jacques Laffite y su Ligier en la que fue el primer triunfo para ambos; en Francia el irlandés dominó de la quinta a la penúltima vuelta, en que se quedó sin gasolina, aunque al menos pudo llegar segundo; en Gran Bretaña dominó durante 49 de las 68 vueltas antes de que una avería le obligara al abandono; Stuck quedó tercero en Alemania y en Austria antes de dominar con autoridad las 14 primeras vueltas del Gran Premio de Estados Unidos para después abandonar.

1977 - Watson 02 - FD

Pero ni una sola de estas carreras se convirtió en victoria y Watson solo sumó nueve puntos, tres menos que Stuck. El coche era rápido y sus pilotos también, pero la fiabilidad, la suerte y los avatares propios de la competición impidieron una victoria que todo el año parecía que iba a caer de un momento a otro. A pesar de ello todo parecía ir por el buen camino y el revolucionario BT46 con motor Alfa fue “mostrado” con alguna que otro foto-espía en previsión de lo que iba a ser 1978.

Sin embargo las cosas iban a dar un vuelco inesperado para Martini en el Gran Premio de Italia. Niki Lauda ganó definitivamente su segundo título con Ferrari y aquella misma tarde todo el equipo Ferrari y la prensa italiana lo estaba celebrando, hasta que uno de los periodistas le dijo a Mauro Forghieri, el ingeniero jefe de Ferrari y máximo responsable del 312T2, que Lauda había firmado con Brabham. Mauro fue a preguntárselo y Niki le aseguró que aquello no era cierto, pero al día siguiente la noticia estaba en toda la prensa y no tardaría mucho en saberse que toda la operación iba acompañada de un nuevo patrocinador, Parmalat, empresa italiana de productos lácteos que tomaba el relevo como patrocinador principal en el equipo de Ecclestone.

1977 - Brabham, Stuck, Watson - Foto Martini R. (6)

Aquello dejaba en fuera de juego a Martini, que abandonó temporalmente la Fórmula 1. Sin embargo un año después se asociaría a Lotus, reciente campeona del mundo, en busca de un título que parecía eludirles. Con Mario Andretti, campeón del mundo en título y de nuevo con Carlos Reutemann, parecía el año ideal para conseguirlo. Sin embargo el Lotus 80 fue un gran fracaso y Martini decidió retirarse definitivamente de la Fórmula 1.

El fichaje de Reutemann está aquí

Y el fiasco del Lotus 80 aquí

Fotos: Apertura, Carlos Pace con el primer Brabham-Alfa Romeo. Al fondo se adivina a Niki Lauda con Ferrari.

Foto 2 y 3: John Watson con el BT45

Foto 4: Hans Stuck superando al Ligier de Jaques Laffite.

Acerca de Carlos Castellá

Soy Carlos Castellá, comentarista de automovilismo deportivo. Empecé de joven en el karting, modalidad que me permitió iniciarme en las carreras y en el periodismo, y que me llevó hasta la Fórmula 1, donde fui locutor de televisión durante siete temporadas. También he trabajado en otros campeonatos como la NASCAR, el WTCC, el DTM, las World Series, la Indy Car y tantas otras experiencias acumuladas a lo largo de los años, tanto periodísticas como reglamentarias e incluso jurídicas.
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16 respuestas a Martini Racing: Fórmula 1 con Brabham (y II)

  1. Rafa García dijo:

    El gran Bernie consiguiendo al campeón en titulo y el patrocinio de Parmalat.
    Nombras el revolucionario BT46, ¿el de la turbina que fue inmediatamente prohibido?

    Ya nos contarás porque se largó Niki de Ferrari después de ganar el titulo.

    Me alegro de leerte.

    Un abrazo

    • El BT 46 no utilizaba radiadores sino intercambiadores de calor, un sistema que no funcionó y que algún día caerá por aquí. De él se derivó el del ventilador que fue prohibido.

  2. Andres dijo:

    Saludos…que gra historia, una lastima que no respetaran el color blanco, siempre me ha parecido un bonito auto tal como estaba.
    Tambien que pena por Reuteman, parecia que deseaba que todo fuera bien a la primera, saliendo justo un año antes que el auto funcionara bien. Aunque el Brabham del ’77 no ganara, no fue por ellos, si no el destino….
    Por que cambio de patrocinio? Tuvo que ver el fichaje de Laudaen algo? Que pensaron en Martini?

    • Parmalat ya era patrocinador personal de Lauda, así que por supuesto que Lauda tuvo que ver en la operación. Y Martini, (como ya se contará algún día) seguía dividiendo su inversión con Porsche y las carreras de resistencia, así que supongo que no podía llegar a las cifras de la lechera.

  3. Jacobo dijo:

    Lauda, Bernie, Parmalat, Alfa Romeo… Esos ingredientes parecen condenados a entenderse. Casi lo extraño parece que fuera que no pudieran ganar el título juntos, Niki desertara del proyecto un par de años después con el flojo BT48 y que la gloria les llegara de la mano del joven Piquet y la vuelta a los motores Ford DFV.

    De esta época viene el auge de Ecclestone como portavoz de los garajistas, que acabaría haciéndole dueño del establishment. Para mí es vital comprender los entresijos de este período, ya que fue cuando se gestó gran parte de la estructura moderna de la F1.

    • Explicar todo eso requeriría casi un libro. Hace tiempo que vengo pensando una serie sobre la guerra FISA-FOCA, pero me da un poco de pereza porque pasaron tantas cosas que hacerlo medianamente bien será difícil.

  4. Juanjo Casado dijo:

    Hace unos días estuve buceando en tu blog, y se está convirtiendo en una enciclopedia del F1 y de otras categorías en un monográfico muy interesante. Claro ejemplo es este articulo que tiene otras dos referencias de material relacionado. A ello se le unen los innumerables comentarios que enriquecen las ya suculentas entradas. Es algo muy grande, para mi un referente vivo de la F1. Mientras sigas escribiendo estaremos por aquí leyendo y comentando.

    • Gracias Juanjo, me gusta escribir artículos elaborados que aporten cosas. Y efectivamente, los comentarios son lo mas interesante del blog, porque hay un intercambio de información muy enriquecedora.

  5. kowalsky en panama camino a españa por fin. dijo:

    Alguna razón por la que los brabham Martíni cambiaron del color blanco al rojo, o viceversa?
    Y que nos puedes decir de john watson. Un piloto válido sin duda, pero tal vez estuvo ayudado por tener el pasaporte británico como muchos otros que no hubieran logrado la mitad de sus resultados, si hubieran nacido en otro pais, en mi opinión.

  6. Andres dijo:

    Como estás Carlos. Me acuerdo haber leído que incluso la incomunicación era tremenda dentro del equipo, con los mecánicos de Alfa Romeo con sus propios buzos e identificaciones y hablando en italiano. Una verdadera lástima. Para buena parte de los “tuercas” de Argentina, el BT45 fue uno de los autos más lindos de la Fórmula Uno, más allá que haya resultado una batata (como decimos por aquí).
    En una edición especial de una revista de automovilismo, que salió cuando fue el retiro de Reutemann, él comentó que una de sus mayores desiluciones fue el BT45, ni bien fueron las primeras pruebas se dió cuenta que no se podía hacer nada con ese auto.
    Saludos!

  7. sardi2 dijo:

    Uno de mis primeros coches favoritos fué el Brabham con publicidad parmalat. Y no se porque, es un recuerdo que tengo intantil y no debió de ser por verlo por la tele porque yo nací en el 75. Yo creo que había unas cartas de coche de esas que salían caracteristicas y ganaba el que más (o menos, segun el caso) tenia en una de ellas. Y tambien un lola que le llamabamos la vaca porque era el mas pesado. Tenias cartas de esas y de motos

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