Espionaje industrial

En 1978 el dominio de Lotus con su modelo 79 de efecto suelo hizo que no sólo Mario Andretti fuera Campeón del Mundo, sino que en dos años todos los coches de la parrilla quedaran obsoletos.

1978 - Lotus 79

La llegada de dicho efecto suelo con el 78 y consolidado con el 79 hizo cundir el pánico entre los ingenieros rivales, que usaron todas las argucias posibles para descubrir el secreto de Lotus para adaptar sus coches a la nueva técnica.

Equipos como Williams, Ferrari o Ligier comprendieron lo que Chapman y sus ingenieros habían aplicado y crearon coches competitivos. Otros, no pudiendo gastar dinero en experimentación, siguieron con coches convencionales y hubo algunos que se “inspiraron” en el 79 para crear sus nuevos modelos. Hubo quien lo hizo sin saber muy bien como iba la cosa y el más listo de todos fue Ken Tyrrell, quien más que copiar o inspirarse, lo “fusiló” sin mayores complejos.

1978 - Tyrrell 008 - 01 - FEPTras el pequeño fracaso del P34 de seis ruedas, Tyrrell tuvo que volver a diseños convencionales y ya no lo hizo con Dereck Gardner, el ingeniero que había creado todos los Tyrrell hasta entonces. Fue Maurice Philippe, un histórico ex – Lotus y ex – Parnelli quien diseñó el 008 que con Depailler al volante se impuso en el GP de Mónaco (Foto).

Pero para el año siguiente las cosas empezaron a ir mal para Tyrrell. Tanto Elf, su histórico patrocinador, como First National Travelling City Bank le abandonaron y se encontró sin patrocinadores. Así que mientras buscaban una salida económica, Philippe tenía que diseñar un coche nuevo y efectivo. Y para ello lo mejor era copiar un Lotus 79, si, pero ¿cómo?

La solución se la dio uno de sus jóvenes ingenieros (lamentablemente desconozco su nombre) quien compró la maqueta Tamiya a escala 1/12 del Lotus. En dicha maqueta estaban con todo detalle todos los elementos, tanto internos como externos del coche, así que no tuvieron más que ponerse a copiar. Siendo a escala, bastaba tomar medidas y multiplicar por 12.6_Lotus 79 Left Front

Desde hacía años Lotus tenía un acuerdo con la marca de miniaturas y cada año los planos del coche de la temporada en curso se iban a Japón para crear el modelo a escala que hace las delicias de millones de personas aficionadas a estas manualidades. Hacer uno es toda una experiencia para entender muchas cosas del funcionamiento de un Fórmula 1 (o el coche que sea) tal es la fidelidad de dichas maquetas al modelo original.

Pues bien, así lo hizo Tyrrell y con dos Lotus 79 pintados de color azul se presentó a la primera carrera en Argentina, donde los dos coches se clasificaron 4º y 8º ¡mientras los Lotus originales lo hacían en tercera y séptima posición! con Jean Pierre Jarier y Didier Pironi al volante. A lo largo de la temporada llegaron a subir tres veces al pódium en tercera posición (dos Pironi y una Jarier) y acabaron el campeonato en quinta posición, justo detrás de Lotus.

1979 - Tyrrell 009

Los buenos resultados permitieron a Tyrrell conseguir patrocinadores (los electrodomésticos Candy) y el modelo 010, que era un desarrollo del 009 y ya no un plagio del Lotus, consiguió resultados menos brillantes, sumando apenas 12 puntos y terminando el sexto lugar entre los Constructores. Pero Tyrrell superó uno de sus peores momentos plagiando sin rubor el coche del que había sido su mayor enemigo cuando los Tyrrell ganaban carreras y campeonatos con Jackie Stewart: Lotus.

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Acerca de Carlos Castellá

Soy Carlos Castellá, comentarista de automovilismo deportivo. Empecé de joven en el karting, modalidad que me permitió iniciarme en las carreras y en el periodismo, y que me llevó hasta la Fórmula 1, donde fui locutor de televisión durante siete temporadas. También he trabajado en otros campeonatos como la NASCAR, el WTCC, el DTM, las World Series, la Indy Car y tantas otras experiencias acumuladas a lo largo de los años, tanto periodísticas como reglamentarias e incluso jurídicas.
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35 respuestas a Espionaje industrial

  1. Nurbur dijo:

    Eso sí que es espionaje y no lo de McLaren.

  2. Manel dijo:

    Gracias por estas historias, no me canso de leerlas ¡¡¡
    Me parece, como minimo, de espíritu candido que lotus llegara a un acuerdo comercial que ponía al descubierto sus logros a nivel técnico. ¿No pensaban que “alguien” podía hacer lo que Tyrrell? ¿Toda esa ingeniería de vanguardia y completamente revolucionaria al descubierto por unas maquetas a escala? Siempre he creido que el secretismo en la F1 se llevaba bastante mas rigurosamente que lo que explicas en este capitulo.
    Por otro lado la sensación es de que realmente todo el diseño de la aerodinámica en la F1 estaba bastante en pañales, ya que simplemente copiando un modelo a escala conseguias muchos resultados a nivel competitivo, las innovaciones eran muy básicas, BRILLANTES no hay duda, pero bastante básicas, por lo menos es la impresión que da.
    saludos y felicidades por tu trabajo televisivo ¡¡¡¡

    • Gracias Manel, os debía una historia de estas, llevo cinco semanas en globo y no precisamente en el de Julio Verne.
      En cuanto al “secretismo” entonces todo era muy abierto. Por ejemplo, para que no descubrieran su secreto Chapman hacía pasear a un mecánico con un diferencial tapado para que nadie lo viera. Durante meses creyeron que el secreto de Lotus estaba en el diferencial, pero varias veces por las razones que fueran los Lotus eran levantados y poco a poco fueron dándose cuenta de cual era su secreto.
      Y yo he visto una foto de Chapman arrodillado mirando los bajos del Ligier del año siguiente, ya que era un coche mejor que el suyo. Las cosas han cambiado mucho.

  3. Andres dijo:

    Saludos…me acuerdo que de niño mi padre se compro un modelo para armar de un Lotus de los 80’s, creo que era de plastico asi que no espero que tuviera todas las partes del mismo -tambien tenia un craneo con todos los huesos y figuras del cuerpo humano por dentro tanto de un hombre como una mujer con su embazado, al fin que es medico y a eso si le sabe mas-. Ese fue tambien un juguete mas que tuve de un auto F1…..
    Como fue que el ingeniero sabia que era muy exacto el modelo? En serio si compro un modelo para armar de un auto un ingeniero puede hacer una copia casi exacta a tamaño real? No habra sido otro tipo de espionaje y solo salio el juguete como excusa? Se dieron cuenta en Lotus o alguien mas acerca de esto?

    • Entonces las cosas eran así, había mucho menos secretismo, los coches no estaban encerrados en un box sino que estaban en el paddock a la vista de todo el mundo. No tenían lonas para taparlos y en más de una ocasión un piloto se había subido a un coche que no era el suyo. El Tyrrell era una copia, pero los Ligier, Williams y Ferrari no dejaban de ser también una imitación.

  4. Rafa Moreno dijo:

    Hola a todos.
    Pues hace ya años pude comprar esta maqueta:
    http://www.tamiyausa.com/items/plastic-model-series-20/1-12-scale-racing-car-series-2000/williams-fw14b-renault-12029
    y os aseguro que montarla fue una delicia, a 1/12 el coche mide unos 50 cm de largo.
    Tiene detallado el interior, motores, radiadores, cableado, etc…
    Después creo que cambiaron los acuerdos porque me fue complicado encontrar modelos a esta escala de coches relativamente actuales en su momento.

    • Veras Rafa, en mi vida sólo he montado dos maquetas porque soy un manazas. La primera, un Williams como este, regalo personal de Sir Frank (bueno, fue un sorteo, pero me lo dio él en mano). Montarlo fue un trauma porque tardé muchos años en atreverme y las calcas estaban deterioradas.
      El segundo fue un Brabham BT44 que tuve sin hacer durante más de ¡veinte años! (y no exagero). Hasta que por fin un día me decidí y fue una experiencia fascinante. Aún hoy está en mi vitrina con la carrocería, el morro y la toma de aire sin pegar y las ruedas sin montar para poder admirar sus partes mecánicas.

  5. Oscar Guzmán dijo:

    Buenas noches Carlos y demás compañeros,

    Menuda historia!! Comparar esa Fórmula1 con la actual es muy cruel, ojalá pudiera haber vivido aquellos campeonatos. Las maquetas para mí son un relajante puro y no me extraña que la marca japonesa estuviera involucrada porque son auténticas obras de arte, lástima que ahora sea tan difícil encontrar modelos actuales, por lo menos donde yo vivo. El último que hice ha sido el Honda RA272 del 65 del americano Richie Ginther, es precioso.
    Ahora toca esperar su próxima historia, menos mal que este fin de semana hay carrera!!
    Gracias.

  6. Pedro dijo:

    Buenas Carlos,
    Genial la historia, aunque sigo sin salir de mi asombro de como permitieron que Tamiya lo reprodujese tal cual descubriendo todos sus secretos.
    Saludos

  7. Alexio 2008 dijo:

    La verdad que dan ganas de ponerse a llorar, pero de la emoción. No sé si hubo algo mejor que la década del 70 y quizás (quizás) hasta 1983. Esos años en particular fueron una revolución y pasaron de modelos que duraban 4 años (M23) a modelos que duraban 4 meses por la evolución de los demás. Lo peor (o lo mejor) era que arrancaban el año como para comerse a los otros y terminaban superados claramente, como la Ferrari campeona del 79 respecto del Williams, que de no haber sido por el singular reglamento habría tenido chances con Alan Jones.

    Un comentario al margen; nunca me pareció un fracaso el P34. Me pareció una excelente idea y no hay que olvidar que ganó una carrera (1-2 en Suecia). Tuvo muchos problemas porque Goodyear no hizo los desarrollos necesarios para proveer adecuadamente los neumáticos. Pero siempre me pareció una idea digna de Colin Chapman en un auto “no Lotus”.

    Y luego lo vienen a copiar a él, jejejejeje. Increíble.

    Genial historia Carlos, como siempre.

    • Es cierto, no fue del todo un fracaso, pero tampoco un éxito. Tienes razón en lo de Goodyear, pero es evidente que abrieron un camino muy peligroso y propenso a las extravagancias, por eso ni Goodyear ni la Federación les dejaron ir más lejos.

  8. Buenas.

    Lo de la maqueta para copiar el coche es genial, lo cual dice mucho de la fidelidad con que trabajan en Tamiya, alucinante.

    Como Alexio, yo también soy un enamorado del P34, lastima que no tuviesen el apoyo de Goodyear para sus gomas delanteras, aunque actualmente, en el supuesto de que la FIA permitiese inventos como ese, creo que ponerle a punto sería una autentica locura.

    Gracias por la historia, en ella se pueden ver algunas de las cosas que se echan de menos en la F1.

    Saludos.

    PD. Espero que el globo tan solo sea por cuestiones de exceso laboral 😉

  9. Tenista dijo:

    Increible!!! Que copiaran todo un coche de una maqueta, me parece el mayor “No espionaje” de la historia. Eso si, el “ingeniero sin nombre” debio ser subido a los alteres de la F1.

    Imagino la cara de los colegas de Lotus, cuando vieron por primera vez los “Lorrell”…

    Impensable hoy. En esta época tenemos correo electrónico y un montón de tipejos con traje y gafas oscuras, vigilando los mismos.

    Gracias Carlos, Me ha encantado la historia.

  10. Rafa Garcia (Machaquito) dijo:

    Muy buena anécdota.
    Sin duda mítica Tamiya en todo su catalogo.

    (¿Que le pasaría/ande andará mi Chieftain Mk5?)

  11. cies dijo:

    Pero Maese!!!,
    ¿copiar una maqueta????
    ¿no era que los rivales se habían llevado a un ingeniero de Lotus de copas hasta que borracho cantó el secreto?

  12. +karreras-futbol dijo:

    Una vez mas ,gracias por darnos tus conocimientos.
    Un saludo.

  13. Jacobo dijo:

    Saludos!

    Genial historia Carlos! Me surgen un par de preguntas al hilo del primer wing car: Cómo es que en Lotus no fueron capaces de explotar debidamente el efecto suelo con el que ya contaba el Lotus 78? Y cómo es posible que el dominio de Lotus en 1978 no se extendiera más en el tiempo? Ya que aunque fue imitado como dices, en aquélla época la evolución de los coches era más lenta y una innovación como esa debió haberle dado a Lotus un dominio más duradero. Ya por último, cual crees que fue la causa de la caída de rendimiento de Ligier en 1979? ya que el inicio de año de Laffite parecía insuperable, pero perdieron fuelle en relación con Ferrari y Williams a lo largo del año…

    • Veamos. Fue sorprendente que con ese coche Lotus sólo ganara un año, pero fue así. El 79 tenía problemas de frenos y de torsión del chasis, por eso al año siguiente perdieron competitividad. Además Champan creó el 80 que extremaba el principio de wing car, pero fue un fracaso de coche. Al volver atrás y recuperar los 79 ya habían sido sobrepasados por los demás.
      El problema de Ligier fue que era un coche que tenía mucho agarre, hasta el punto de que las suspensiones y los porta ruedas no resistían el esfuerzo y además los chasis se deformaban. El equipo no tenía medios para construir elementos nuevos reforzados y poco a poco, al ser siempre las mismas unidades, fueron perdiendo eficacia.
      No se si “ligierista” estará muy de acuerdo con esto…

      • Ligierista dijo:

        Estoy de acuerdo, maestro. Solo algunos detalles para puntualizar y profundizar en el debate:

        1) Efectivamente, los Ligier JS11 generaban un efecto suelo exagerado, brutal. Tanto, que Ducarouge inventó un mecanismo secreto en forma de trampilla que se activaba al rozar determinada parte del patín con el suelo y que liberaba vacío al modo de una válvula de seguridad. Sin este añadido, el Js11 se pegaba al suelo literalmente como una ventosa. Por supuesto, la “válvula” era ilegal, pero no fue descubierta hasta que Jacky Ickx sufrió un accidente ya avanzada la temporada y la dejó al descubierto. No se si los demás equipos la adoptaron a partir de ahí.

        2) Si, el gran problema de los wing-cars era la torsión del chasis. Ducarouge afirmaba que el JS11 tenía una rigidez torsional superior en un 90% (sic) a la del Lotus 78, del que aseguró que era auténtico papel de fumar comparado con su coche. Lógicamente, los Williams FW07 también aplicaron esta receta. Ducarouge explicaba que lo de la rigidez torsional era un mantra en Matra, y que los coches de LeMans se basaban en ese concepto por encima de todo. El lo llevó a la F1, donde hasta ese momento había primado el peso sobre cualquier otra variable.

        3) El efecto suelo y la rigidez torsional hicieron del JS11 un monstruo imbatible. El problema vino, como muy bien señala el maestro, por las carencias de medios de Ligier y por la impaciencia de Guy, que, ante la posibilidad de ser campeón, empezó a ponerse nervioso. No se si el dato es exacto, pero Ligier manejaba por entonces la mitad de presupuesto que Lotus y Ferrari (desconozco cuanta pasta ponían los saudíes en Williams). Eso llevó a un constante reciclaje y reutilizado de piezas que habían superado los límites de fatiga, máxime teniendo en cuenta la fuerza bruta que ejercía el coche en curva (es mas, casi me extraña que no sucediese algún accidente grave). Ya mencioné en alguna ocasión que los JS11/15 del 80 eran los mismos chasis del 79 reciclados y reforzados. De hecho, creo que no sobrevive ningún JS11 original en su configuración 79′. Cuando, a mediados de temporada los Williams y los Ferrari empezaron a superar a Laffite y Depailler, Guy se puso histérico y empezó a ver demonios. Cuentan que se le metió entre ceja y ceja que los pontones eran la clave y que había que rediseñarlos, cuestión en la que Ducarouge no estaba de acuerdo, así que un día Ducarouge se encontró conque Guy en persona había destrozado a martillazos todos los pontones que tenían en la nave y le obligó a volver a hacerlos. Por supuesto, “Duca” mantuvo el diseño original.

        4) Una cosa que me llama la atención sobre la génesis del JS11 es que los primeros sorprendidos al llegar a sudamérica en aquel arranque de temporada del 79 y ver el coche copando los dos primeros puestos de la parrilla fueron los propios miembros de Ligier. En el equipo francés sabían por donde iban los tiros del Lotus 78 e intentaron imitarlo, pero carecían de referencias sobre lo que estaba haciendo la competencia. Ducarouge y Ligier sabían desde los primeros ensayos en Paul Ricard en el invierno del 78 que el coche era bueno, pero no hasta que punto, así que a todos se les puso cara de poker.

        5) En mi modesta opinión, el JS11 era mejor coche o al menos tan bueno como el FW07 (si si, pegadme, insultadme…) pero fallaba por la exigencia que hacía sobre determinados componentes y quizás fuera más difícil de poner a punto. La falta de presupuesto (SEITA fue un patrocinador fiel, pero nunca se atrevió a dar el gran salto) pudo mermar el desarrollo. El accidente de Depailler también pudo influir, ya que dicen que era un gran probador. Ducarouge añadió algo más: en una entrevista a Autosport hace pocos años aseguraba que Good Year les había dado un trato discriminatorio en comparación con Williams, que era su equipo “a”. Normalmente, los Ligier fueron batidos con regularidad por los FW07 al llegar la línea de meta, pero ese dato hay que matizarlo, ya que tuvieron peor suerte, como en Brands Hatch 80, donde se encaminaban a un doblete hasta que las ruedas se desllantaron por exceso de efecto suelo, o como en Jarama 80, donde Emilio de Villota se llevó a Laffite por delante cuando iba a doblarle (yo la dejo caer…). A pesar de todo, cuando los coches iban finos, no había quien se les arrimase, como sucedió con la cabalgada de Pironi en Zolder 80.

        Perdón por la pedazo de chapa y por el fanatismo bleu, pero si mentáis a la bicha, ya sabéis que bajaré desde un cielo azul con mi casco verde oscuro acompañado de una lluvia de gitanas bailando.

        Y dicho esto: Gracias por este pedazo de post, maestro. Desconocía esta historia y me has alegrado la tarde con ella. El ingeniero jefe de Tyrrell por entonces era Maurice Philippe, pero no se si esta fotocopia sería cosa suya. En todo caso, para el coche del año siguiente volvieron a copiar…. esta vez el Williams FW07. Desde finales de los 70, Tyrrell me parece un equipo pesetero, rácano, interesado en sacar rentabilidad sin aportar cosas nuevas ni arriesgarse, aunque descubriendo a grandes pilotos. Lo de permanecer con el motor atmosférico hasta el final fue casi quijotesco.

        Gracias otra vez Carlos!!!

      • Excelente aportación, gracias a ti. Efectivamente, el accidente de Depailler con el Delta plano influyó mucho, pues era un gran probador, aunque entonces ya habían empezado la “decadencia”. En cuanto a Goodyear, siempre estuvo en el punto de mira de los equipos, ya que en aquellos años no había control de los neumáticos y hacían un poco lo que querían. Y tenían, efectivamente, equipos A y B y Ligier no era de los primeros.

  14. Jacobo dijo:

    Qué maravilla que te respondan las preguntas con este nivel de detalle! Gracias Carlos y Ligierista

  15. Guillermo Drughieri dijo:

    Es indudable que con el paso del tiempo uno va tomando idea de lo super inteligente que era Colin Chapman, se entiende que desde que comenzo la F1 todos los que diseñaban autos sabian que la lucha iba a hacer contra el VIENTO, pero en este caso Colin interpreto que debia aprovechar ese viento para generar el “famoso efecto suelo”, una idea que cambio la forma de interpretar la aerodinamia.
    Igualmente todo quedo en Colin pero tambien en ese proyecto estuvieron Martin Olgivie que era la mano derecha de Colin en la parte desarrollo e investigacion y alguien como Peter Wright que era el encargado de la aerodinamia.
    Ese auto me deja muchos recuerdos porque yo tenia 8 años en 1978 son mis primeros recuerdos de un auto de F1.
    Naci y mame F1 desde pequeño en un pais muy fierrero como el argentino, de ahi que la pasion por la F1 es muy alta.
    Saludos y felicitaciones por el blog y Gracias por dejar expresar mi idea.

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