La primera victoria en Le Mans

1970 y 1971 vio en acción a dos de los coches más míticos de la historia del automovilismo, el Porsche 917 y el Ferrari 512. Uno alemán y otro italiano que durante dos años libraron bonitos duelos que ganó casi siempre Porsche.
1971 - Le Mans

Y el Martini Racing curiosamente patrocinaba a un equipo y a un coche alemán y no uno italiano, lo cual nos parecería una incongruencia de no ser por lo que contamos en el primer capítulo de esta serie.

Así que el equipo German SG disponía de sendos Porsche 917 en igualdad de condiciones que el gran equipo oficial Porsche-Gulf de John Wyer. El manager inglés era el líder de la armada Porsche tanto por su excelente organización como por contar en su equipo con dos grandes pilotos: Pedro Rodríguez y Joseph Siffert, cuyos duelos con coches iguales fueron memorables. Frente a ellos Dechent tenía también un elenco de buenos pilotos: Vic Elford, Gerard Larrousse, Helmut Märko (sí, él) y Gijs Van Lennep.

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Los coches iban pintados de color plata o blanco de fondo con los colores y logos de Martini. Pese a que el plateado es el color de Alemania en competición, poco a poco se fue imponiendo el blanco de la marca. Pero en aquellos primeros años lo de los colores no era una cosa tan característica como ahora y al estilo de la Nascar, los coches cambiaban de decoración con cierta frecuencia, como pudimos ver con el coche “psicodélico” del año anterior.

La primera gran satisfacción del equipo fue en Sebring, donde el Martini Racing consiguió su primera victoria al ganar la clásica de 12 Horas. Debido a la cercanía de esta prueba con la de Daytona, donde el 917 cola larga había quedado seriamente dañado por un accidente, el equipo de Dechent se presentó con un solo coche para sus pilotos estrella: Vic Elford-Gerard Larrousse. Tras un primer encontronazo con otro participante, el equipo se lanzó a una larga remontada que les dejó en cabeza en la séptima hora de carrera, posición que supieron conservar hasta el final.

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Pero el gran éxito del Martini-Racing y probablemente el más importante de su historia, fue la victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1971. Dechent tenía tres coches inscritos, un 917 cola larga para Larrousse-Elford, pintado de color plata con las líneas y los logos característicos de Martini. Un 917 pintado ¡de color rosa! coche experimental que la marca estaba desarrollando para la Can-Am, pilotado por Reinhold Jost y Willi Kauhsen. Además del color rosa, el coche llevaba las típicas líneas discontinuas con que se representa la división de un cerdo y sus partes aprovechables, que también estaban rotuladas en alemán. El coche era tan feo (o así se lo pareció al Conde Rossi) que no dejó que llevara ningún logo de Martini.

P10_0743

El tercer 917 era más convencional y pintado de color blanco iba a ser pilotado por Helmut Marko y el holandés Gijs Van Lennep. Y escribo más convencional porque a pesar de que parecía igual a los otros 917, llevaba un chasis de magnesio 30 kg. más ligero. Tanto el piloto austriaco como el holandés sabían que no eran los favoritos y por tanto no se metieron en la dura lucha que mantuvieron los tres cola larga, dos de Wyer y el de Larrousse-Elford. Rodríguez-Oliver fueron los líderes más consistentes, pero a lo largo de las horas los tres coches abandonaron debido al tremendo ritmo que ellos mismos habían impuesto. Y lo mismo le ocurrió al único Ferrari 512M competitivo, el del Team Penske, pilotado por Donohue-Hobbs.

Todo ello dejó la carrera en manos de dos Porsche “cola corta”, uno de Gulf-Wyer (Richard Attwood – Herbert Müller) y el coche del Martini Racing, que a las cinco de la mañana se colocó en cabeza y ya no la abandonó, ganando con dos vueltas de ventaja sobre su coche hermano. Además lo hicieron con un nuevo record de kilómetros recorridos, 5335, record que se mantuvo más de treinta años ya que hasta 2005 no lo batió Audi con una marca de 5410 km. Van Lennep había anunciado su retirada al término de esta carrera, pero el éxito le animó a seguir, llegando a ganar por segunda vez las 24 Horas en 1976, haciendo equipo con Jacky Ickx.

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Este fue el mayor triunfo del Martini Racing en aquellos años e incluso me atrevería a decir que a lo largo de su historia, ya que aunque después ganaron muchas carreras, campeonatos y otras ediciones de las 24 Horas de Le Mans, aquel triunfo fue el que consolidó definitivamente al Martini Racing como un participante de verdadera importancia en el automovilismo internacional.

Foto de apertura: Una de las más conocidas de las 24 Horas de 1971, con el 917 de Martini encabezando un grupo de tres Porsche y cuatro Ferrari.
Foto 2: El impresionante 917 “cola larga” de Larrousse-Elford.
Foto 3: El cola larga en Daytona. Parece que el piloto no lleva guantes…
Fotos 4 y 5: El 917 en boxes y en la pista camino de su victoria.

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Acerca de Carlos Castellá

Soy Carlos Castellá, comentarista de automovilismo deportivo. Empecé de joven en el karting, modalidad que me permitió iniciarme en las carreras y en el periodismo, y que me llevó hasta la Fórmula 1, donde fui locutor de televisión durante siete temporadas. También he trabajado en otros campeonatos como la NASCAR, el WTCC, el DTM, las World Series, la Indy Car y tantas otras experiencias acumuladas a lo largo de los años, tanto periodísticas como reglamentarias e incluso jurídicas.
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33 respuestas a La primera victoria en Le Mans

  1. Me he quedado con ganas de ver alguna imagen del Porsche rosa…
    Pero por lo demás, excelente artículo, como siempre, con el que he aprendido algo más
    PD: ¿Pole?

  2. sardi2 dijo:

    Impresionante la foto del cola larga.

    Alguna vez lo habeis comentado que incluso se competía con un solo piloto en las 24H, pero suena raro ver duplas, cuando ahora estamos acostrumbrados a 3 pilotos por equipo

  3. Excelente artículo, me has tocado en la fibra, siendo el 917 uno de mis favoritos!
    Como aclaración a la foto del “hippie” en Daytona, el piloto no lleva guantes por que me temo que debe ir de paseo en alguna rennsport reunion, probablemente en la de 2007. A los states llegó un 917 pintado de esta forma, pero sería un K, cola corta, para correr en Watkins Glenn.
    A modo de curiosidad, el 917 hippie pasó las verificaciones previas a LeMans en color blanco, y pusieron a los mecánicos a pintar a toda leche la noche antes de la carrera, en lugar de a hacer los ajustes y chequeos previos. Otra curiosidad, a Ferry Porsche no le gustaba demasiado la decoración, “You know, a race car just has to be white”…
    Sobre el 917/20 rosa, “big Bertha”, hay un buen artículo por aqui http://barrasyslicks.wordpress.com/2013/01/16/el-cerdo-rosa/

  4. Borja Sanz dijo:

    Otra de esas entradas que crean afición por Le Mans.
    Gracias Carlos

  5. Andres dijo:

    Saludos…lo del Doctor Marko no me lo esperaba que compitiera, pero bueno, si Bernie una vez lo intento, Ferrari lo hacia al inicio del siglo…y McQueen en la pelicula estaba piloteando el mismo modelo…
    Ahora, que les ayudo el ser 30 kg mas ligeros, pero eso no quita el merito de ganar la carrera con el auto que menos se lo esperaban…
    El Porshe rosa cerdito…de plano se ve fuera de lugar..cada dia me sorprendo mas…

    • kowalsky dijo:

      Marko ha estado en todos los fregaos. Poca gente conoce la historia de que era vecino y amigo de rindt, y que cogían coches y los sacaban por la nieve de las zonas cercanas a sus casas a toda velocidad cuando eran jovenes.. Corrió la targa florio de 1972 y estuvo a punto de ganarla. Acabo segundo. Esa fue su mejor carrera. Tuvo un equipo de f3000, en el que quedo subcampeón juancho montoya. Acabaron como el rosario de la aurora. Por que habrá sido?
      Luego llego red bull y el programa de jóvenes pilotos. Lo demás todo el mundo conoce.

    • Marko era un buren piloto e incluso negoció con Enzo Ferrari para competir en Sport-Prototipos. Luego tuvo el accidente en el que perdió un ojo y se acabó su carrera deportiva.

      • Andres dijo:

        Pues el que le quedo funciona mmmuuuyyyy bien actualmente para muchas cosas…por cierto, creo que si son los autos de la pelicula de McQueen…

  6. tenista dijo:

    Me quedo con las ganas de ver algun video de la epoca. Estos si son bonitos, porque el nuevo Toyota da miedo mirarlo. Y una cosa mas, algo vale que Williams F1 ha recuperado los colores de Martini, porque semejante clasico faltaba mucho tiempo en las pistas ya.

    • kowalsky dijo:

      Si quieres ver una película de lam época de primera magnitud, mira en youtube the speed merchants, alucinate titulo. Los mercaderes de la velocidad. Oro puro para aficionados conocedores como los que suelen escribir aquí.

    • Para mi fue una gran sorpresa, no me esperaba su retorno, pero ya que está aquí bienvenido sea. Y si quieres ver un vídeo de la época, mírate la película “24 Horas de Le Mans”, está llena de imágenes reales de aquella edición.

  7. kowalsky dijo:

    He leído buenos artículos sobre el porsche 917 a lo largo de los años. Incluso hay un podcast en motorsport magazine que es increíble. Escuchas a brian redman como cuenta anécdotas sobre sus experiencias con el monstruo, que eso era al principio, antes que diferentes evoluciones lo convirtieran en la maquina ganadora que fue posteriormente.
    Hay una historia que recuerdo que contó redman. Estaba en los usa, y recibió una llamada del director deportivo para viajar a Alemania a la mayor brevedad. El oliéndose algo raro, le dijo que no estaba seguro si podría, pero que le confirmaría. Llamo a un amigo en Alemania y le dijo que estaba pasando. Por que le llaman a el, habiendo multitud de probadores alemanes dispuestos a morir por la madre patria. El amigo le dijo que el coche era un monstruo devorador de hombres. Que nadie quiere pilotarlo, y que por eso le llamaban a el. Tras esta información, el bueno de redman dio una excusa y dijo que no podía ir.
    Según explicaba elford creo recordar. En lluvia a 300 kmh por la recta de mulsanne, no podía mantener el coche recto en toda la longitud de la misma. El coche empezaba en un lado y iba haciendo una danza espeluznante durante toda la recta. Y cuando tenia que frenar siempre estaba en la posición incorrecta para hacerlo.
    Donde están este tipo de pilotos con historias que contar, y con gracia para hacerlo. Creo que se quedaron todos en los años 70s.
    Ahora tenemos a magnussen. Rápido estamos de acuerdo, pero para compañero de mesa en una cena con una botella de vino, prefiero a redman cualquier día de la semana.

    • Sobre el 917 habría muchas cosas que contar y algún día contaré alguna que tengo guardada. Pero esta no es la historia del 917, sino la de Martini. Interesante lo de Redman, creo recordar que tengo alguna anécdota de él con el Porsche, probablemente sea algo relacionado con lo que cuentas aquí.

  8. Rofial dijo:

    Resulta curioso que se asocie el 917 directamente a los colores de Gulf, siendo que jamás ganó Le Mans (aunque ganaría Daytona y el campeonato del mundo con estos colores).

    Un aspecto que me llama la atención de los 917 es la gran variedad de versiones aerodinámicas según fuese necesario (algunas por empresas externas como en el caso del 917 “tocino”), además de las diferentes versiones Spyder de la Can AM (icónicas las versiones decoradas por Penske/Sunoco) y la creación del 908/3 para Nürburgring y la Targa Florio.

    Creo que por aquel entonces Ferrari estaba empezando a no dar abasto para un equipo de F1 y el de resistencia. En el apartado de resistencia creo que tenían un buen coche (ahí está la victoria en las 12 horas de Sebring en 1970) pero aparentemente no llevaban un buen ritmo de evolución frente a los alemanes (además de no dar tanto apoyo como Porsche a los equipos privados), cuando sacaron la versión M del 512, los Porsches “pata negra” eran inalcanzables a excepción del carísimo Ferrari del equipo Penske que pese a su alto costo tan sólo pudo lograr un 3º puesto en su debut en Daytona tras un accidente durante la noche (el resto de las pocas carreras que disputó fueron abandonos por avería).

    Aqui os dejo la genial página del 917 creada desde Argentina:
    http://www.porsche917.com.ar/index_e.htm

    Un saludo.

    • El 908 era un coche completamente diferente, no tenía nada que ver con el 917. Y a mi modo de ver, los de la CAN-AM tampoco, les llamaron igual para hacer perdurar la mítica de ese número.
      En cuanto a Ferrari, durante 1972 y 73 siguieron corriendo en prototipos con las barquettas 312 PB y fue después cuando dejaron esta categoría para concentrarse en la F1.

      • Rofial dijo:

        Me referia, en el caso del 908/3, que resulta llamativo crear un coche para 2 carreras del mundial estando el 917 ganando el resto de pruebas.

        Pensaba que el 917 de la Can Am se basaba en el 917 de resistencia. Siempre se aprenden cosas nuevas 🙂

  9. Andres dijo:

    Video del 917 “tocino”….

  10. Andres dijo:

    y aqui una vuelta al circuito a bordo del auto en cuestion….

  11. Andres dijo:

    Imagenes de la carrera, aunque parece mas comercial para este año. No crei que hubiera tanto material audiovisual, por ser una epoca limitada, pero parece que la compañia hacia buenos videos promocionales…

  12. cies dijo:

    Impresionante entrada y mejores comentarios, gracias a todos.

  13. Álvaro dijo:

    Todos esos coches están alineados uno junto a otro en el museo Porsche en Stuttgart, visita imprescindible. Yo me hice en un día el museo Mercedes y éste. Diferente concepción, espectaculares ambos.

  14. Ya estoy de vuelta, gracias a todos por las aportaciones y disculpad que no haya estado “al día”, estaba en Madrid locutando carreras antiguas para Movistar TV.

  15. Ligierista dijo:

    Yo a lo mío. Ya se que esto va de Martini,pero voy a completar el artículo del maestro con dos pinceladas:
    1) Hay que destacar el increible papel de Matra en aquellas “24 heures”. Con el motor de mejor sonido de la historia, y con solo 1 coche participando, fueron la única alternativa a Porsche/Ferrari en hasta que algo se rompió cuando iban en segunda posición (Claro, pilotaba el gafe Chris Amon…). Ganarían los 3 años consecutivos del 72 al 74 y lo dejarían por aburrimiento.

    2) Ligier hizo debutar en las 24 horas por primera vez un motor Cosworth. No llegaron a completar la carrera port problemas con el cambio, pero el precioso Js3 barqueta (amarillo,eso si) dio 270 vueltas pilotado por el propio Guy Ligier. En 1975 acabarían en segunda posición

    Por cierto Carlos, después de la serie dedicada a Martini… ¿Qué tal una dedicada a Gitanes? pocas libreas tan sugerentes…..

  16. Juan C. Blanco dijo:

    Ligierista, acabo de llegar de Goodwood del Members Meeting. Hubo una exhibición de Le Mans, no carrera por las limitaciones del circuito para estos coches, pero rodaron alegres. El sonido del Matra MS670B Pescarolo se podía distinguir con los ojos cerrados, no es broma, hice la prueba en recta. Una sinfonía, fantástico. Kowalsy, yo leí la versión del piloto que sí fue a la prueba (británico y no recuerdo su nombre ¡ayuda!) El caso es que al preguntar a otros pilotos que por qué le llamaban a él si hay otros pilotos Porsche oficiales? la respuesta fue: “Pues porque hay 5 en el hospital”. La prueba era en Spa en el año 69. Parece que la primera versión del 917 tenía el “ligero” problema de que se “desllantaba” en curvas de alta velocidad debido a la llanta de 9mm…Este piloto que contaba que la noche anterior no durmió pensando que moriría al día siguiente tuvo ese percance y logró salir ileso. Es una entrevista de Motorsport del año pasado. Cuando llegó al box se encontró a Jo Siffert partido de la risa, para ellos el riesgo era algo totalmente asumido. Por cierto este primer modelo también tenía otro “ligero” problema en forma de fisuras en el chasis. Los de Porsche tenían instalado un sistema de aire (o gas) a presión con un reloj que inmediatamente registraría una pérdida, o sea un fisura. Perdón por la sencillez de la explicación técnica, no es lo mío.

    • Ligierista dijo:

      Correcto lo que dices sobre el “chasis tubular presurizado”. Desde luego, el 917 fue un coche extremo en todos los sentidos, como otros de su generación. Los Sport-prototipos se habían metido desde el Ford Gt-40 en una “espiral de violencia” y en 1972 ya solo dejaron correr con motores de 3 litros, porque los Ferrari 512 y Porsche 917 desafiaban las normas mas elementales del sentido común.

      Desde luego, la ingeniería de aquella época, vista a ojos de hoy, resulta paleolítica: Todo el interés se centraba en el motor, mientras que el chasis debía cumplir con la única premisa de ser lo mas ligero posible ¿rigidez? ¿para qué? y eso con potencias de mas de 600 jamelgos y velocidades de mas de 350 km/h.

      Y voy a limarme los dientes, que me acaban de crecer con lo que me cuentas del Matra de Pescarolo…. gracias por compartirlo!!

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