El test de Ronnie Peterson

Uno de los temas más debatidos estos últimos años es la conveniencia o no de que lo equipos puedan disponer de un tercer coche y de si éste debería ser gestionado por equipos privados, como se hacía antiguamente.

1970 - Hanhe

A través de estos equipos llegaron a la Fórmula 1 pilotos del calibre de Gilles Villeneuve, James Hunt o Nelson Piquet, pero también se daba el caso contrario, la llegada de pilotos cuyo único mérito era el de tener suficiente dinero para comprar o alquilar un coche.

Una cosa así ocurrió en 1970, cuando el alemán Hubert Hahne decidió adquirir un March 701 para correr el GP de Alemania (foto de apertura). Era un gran piloto de turismos, que en 1966 cogió su BMW 1800 Ti y se fue con él al circuito británico de Snetterton. Le puso neumáticos nuevos y ganó la carrera. Luego se fue a Spa (antiguo) haciendo lo mismo, cambió neumáticos y ganó la carrera. De allí se fue a Nurburgring y con la misma operación fue el primer turismo en bajar de los 10’ en una vuelta. Ufano y satisfecho exclamó: “Si el Ring es el infierno verde, yo soy el diablo”.

Su reputación le valió ser piloto oficial de los BMW de Fórmula 2, que además de su campeonato corrieron el GP de Alemania, también en el Nurburgring, algo que  entonces se hacía para “llenar” un poco aquel circuito tan largo y ofrecer a los espectadores algo así como dos carreras al mismo tiempo. Participó en 1967 y 1968, con un abandono el primer año y un 10º absoluto (con un F2, recuérdese) en el segundo.

Así que considerándose un piloto lo suficientemente bueno para correr grandes premios, decidió adquirir aquel March para la carrera “de casa” de 1970, pero que no se corría en el Nurburgring sino en Hockenheim. Los medios con los que asistió al Gran Premio fueron un tanto precarios, pues en boxes estaban solamente algunos de los mecánicos de su taller de turismos de Dusseldorf.

El 701 era el primer modelo de la marca March, no era ninguna maravilla, pero sí era asequible. No menos de ¡siete! 701 estaban inscritos aquel fin de semana, sobre un total de 27 participantes, así que no es tan extraño que Hahne, que había comprado el 701/9, (de los 11 que se fabricaron), no se clasificara. Pero el hombre no aceptó aquel fiasco porque quedó a cinco segundos del siguiente March (el de Ronnie Peterson) y aquello le hizo pensar que el coche tenía algún defecto.

IMG_0030

El March 701 de Johnny Servoz Gavin en el GP de España de 1970. El piloto francés corría para Tyrrell y se retiró para dejar su sitio a Francois Cevert. Como se puede ver, lo de la distancia al suelo no tenía mucha importancia en aquellos años. (Foto de mi colección particular de postales).

Por ello en los días siguientes llamó a la fábrica para quejarse. Habló con el Director comercial, que era ni más ni menos que Max Mosley y le dijo que el coche era defectuoso y que iba a poner el asunto en manos de sus abogados. Mosley le contestó que “mejor dejemos en paz a los abogados. Nos costarán dinero a los dos y no solucionarán nada” (¡si! El ínclito Max Rufus Mosley dijo eso, ¡dejemos en paz a los abogados!). Le propuso que uno de sus pilotos probara el coche y si tenía algún defecto ya buscarían una solución.

Hahne aceptó y quedaron en verse en Hockenheim unos días después. Sin embargo Mosley tenía el problema de encontrar un piloto para aquella prueba, porque no podía contar con los oficiales de la marca. Al primero de ellos, Chris Amon, no podía pedírselo porque aún no le había pagado ni una libra de su contrato (ni se lo pagaría en todo el año; a día de hoy Chris aún está esperando cobrar) y evidentemente el neozelandés le habría mandado a freír espárragos.

Jo Siffert era piloto oficial, pero su temporada y su sueldo lo pagaba Porsche, ya que el suizo había recibido a principios de temporada una oferta de Ferrari para correr en Resistencia y Fórmula 1 y aquella fue la manera que encontró la marca alemana de retener al suizo en su equipo: pagarle un asiento de Fórmula 1. Por tanto Siffert no tenía ninguna obligación con Mosley.

Mario Andretti estaba en los USA y por supuesto no podía pedirle a su mejor cliente, Ken Tyrrell, a unos de sus pilotos (Stewart o Cevert), así que no le quedó más remedio que llamar a aquel joven sueco que con un March privado de Colin Crabbe no lo estaba haciendo nada mal en su año de debut: Ronnie Peterson. Hubiera preferido a uno más experto, pero en fin…

1970 - Peterson

Ronnie Peterson con el March de Colin Crabbe. Las “medidas de seguridad” que se ven son dignas de Herman Tilke... (Fotos encontradas en Internet)

Una vez en Hockenheim, Hahne se subió al coche y tras una serie de vueltas volvió a boxes habiendo marcado varios tiempos en 2’07”, más o menos los mismos que durante los entrenamientos del Gran Premio. Se bajó del monoplaza y sin tocar nada del mismo se subió Peterson, quien en pocas vueltas marcó tiempos alrededor de 2’02”, los mismos que había hecho él también durante la clasificación con su propio March 701. Es decir, que con dos coches distintos del mismo modelo el sueco hizo los mismos tiempos, rebajando en cinco segundos los tiempos de Hubert, demostrando que al coche no le pasaba nada.

Hahne aceptó la humillación, se disculpó con Mosley y Peterson y más tarde vendió su coche al Team Arnold, que con Jean Pierre Jarier lo hizo debutar en el GP de Italia de 1971. Él nunca más volvió a intentar participar en un Gran Premio y se retiró de la competición activa.

1970 - March-r-Peterson-2

NOTA: En Internet he encontrado un dato que no coincide con mi relato y es que la prueba comparativa tuvo lugar en Silverstone. A mi eso no me parece lógico por cuanto era mucho más complicado llevar el coche a Gran Bretaña que no hacerlo al revés. Y además era mucho más fiable hacer la comparativa “en el lugar de los hechos” y es así como yo conocí esta historia. También he leído que Hahne hizo la denuncia en el mismo circuito con intervención allí mismo de la policía, pero no tengo constancia de esto. Yo conocí la historia tal como la he contado.

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Acerca de Carlos Castellá

Soy Carlos Castellá, comentarista de automovilismo deportivo. Empecé de joven en el karting, modalidad que me permitió iniciarme en las carreras y en el periodismo, y que me llevó hasta la Fórmula 1, donde fui locutor de televisión durante siete temporadas. También he trabajado en otros campeonatos como la NASCAR, el WTCC, el DTM, las World Series, la Indy Car y tantas otras experiencias acumuladas a lo largo de los años, tanto periodísticas como reglamentarias e incluso jurídicas.
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57 respuestas a El test de Ronnie Peterson

  1. sardi2 dijo:

    Que buenas anecdotas nos estas brindando, maese

    Esto es un zas! para los que dicen que con el red bull cualquiera sería campeon del mundo. Haciendo un simil, en los 100m gente que baje de 10,5s hay muchisimos, de 10s unos cuantos pero de 9,7s solo unos poco elegidos. Los pilotos lo mismo. Solo unos pocos aportan esas milesimas de menos en las carreras.

    La gente se hace pajas mentales e infulas de gran piloto y despues la realidad te da una bofetada, como le pasó a Hahne. Gran reacción si se disculpo y encogió el rabo. ¿No sabes si Peterson hizo algun comentario sobre esto? Me hubiera gustado saber que pensaba de tener que ponerse al volante con algo asi

  2. cies dijo:

    Maese,
    en esta entrada sugieres que los coches cliente era una buenisima manera de distinguir entre pilotos malos y buenos, aparte de eso me llama la atencion esto otro:
    …no podía pedirle a su mejor cliente, Ken Tyrrell, a unos de sus pilotos (Stewart o Cevert), así que no le quedó más remedio que llamar a aquel joven sueco…
    No sabía que en el 70 Kent Tyrrell aun no era constructor y menos que fuese cliente de Mosley, ademas de que ya en 1971 fue campeón con Jackie Stewart ¿no?
    ¿podríamos concluir que los coches cliente es la mejor escuela para forjar equipos de Formula1 duraderos (no las subastas de licencias a la Bernie)?

    Al primero de ellos, Chris Amon, no podía pedírselo porque aún no le había pagado ni una libra de su contrato (ni se lo pagaría en todo el año; a día de hoy Chris aún está esperando cobrar) y evidentemente el neozelandés le habría mandado a freír espárragos.
    Uy, esto me suena actual!!!
    ¿a Amon tambien le operaron de dolor de espalda?

    • ¡Ja, ja, que cáustico eres! No, no le operaron, pero tampoco cobró ni una libra. Por eso se fue a Matra al año siguiente.

      En cuanto a los coches-cliente, para mi era un fórmula muy buena en muchas cosas. No hacía falta tener un mega presupuesto para entrar en Fórmula 1 y había equipos lo suficientemente buenos como para después hacerse constructores y lo mismo pasaba con los pilotos. En los casos de Villeneuve el coche era un Mclaren inscrito por la propia marca y en el de Hunt era un March de Hesketh, así que eran dos situaciones muy diferentes.

      En cuanto a Tyrrell y Stewart, ganaron su primer título en 1969 con un chasis Matra y un motor Ford Cosworth. Matra quería utilizar sus propios motores en 1970 y a la hora de elegir entre chasis o motor Ken y Jackie prefirieron el motor. Buscaron un chasis (March) y con él Ken comprendió que nadie les vendería un buen chasis, así que decidió construir el suyo propio, que debutó a finales del mismo 1970.

  3. Pedro dijo:

    Buenas Carlos,

    Historia muy interesante como siempre. No me extraña que se retirara después de meterle cinco segundos…

    Yo esa época no la viví, pero he oído muchas veces hablar de la F2, y que incluso algunos pilotos compaginaban las dos categorías. ¿Qué diferencia había entre un F1 y un F2 en cuanto a motor, chasis,…?

    Saludos

    • Brevemente: la gran diferencia era el motor, que era de 1,5 litros, por 3 de la Fórmula 1. Eran carreras más cortas, a veces se hacían dos mangas y tenía un calendario alternativo con la F1 para no coincidir y así algunos pilotos podían correr las dos categorías (Clark se mató en una carrera de F2).
      Algunos fabricantes hacía chasis compatibles con la F3 (Tecno, Chevron…) y otras hacían chasis que servían para F1 y para F2 (Brabham, McLaren, Lotus…y más tarde Surtees y March) Agún fabricante de F2 saltó a la F1 como McLaren al principio o Toleman al final.
      El paso a motores de 2 litros (Ford, BMW y sobre todo el Renault V6 que fue el embrión del motor turbo de F1) encarecieron mucho el campeonato que seguía teniendo una gran participación, con Honda (https://carloscastella.wordpress.com/2011/03/03/mansell-y-honda-en-formula-2/) Ralt o Martini, pero poco a poco sus costes se fueron disparando y Ecclestone se las apañó para que la FIA la cambiara por una mucho más insulsa F3000 que dio paso a la aún peor GP2.

      • Pedro dijo:

        Me acabo de leer el enlace y parece que fue un campeonato muy interesante.

        Respecto a lo de los costes del artículo y que en aquella época un piloto podía “conseguir” un F1 como Hahne, no sé si leíste la noticia de hace un par de semanas, en la que Helmut Marko comentaba, que a un piloto le costaba 5 millones de euros correr una temporada en GP2 y 600 mil euros una en GP3. Me parecen cantidades totalmente desorbitadas… sobretodo lo de los 5 millones de euros.

        Saludos

      • Al (21prods) dijo:

        Carlos, ¿no tenía Ron Dennis una escudería en F2 (Project 4, creo) antes de hacerse cargo de McLaren, Marlboro mediante?

  4. Andres dijo:

    Muy buena historia. Creo que, si bien hoy sería imposible por los costos, sería bueno que alguien pudiese comprar o alquilar autos para correr. De hecho se podría formar alguna escudería “nacional” como tuvimos la experiencia aquí con el Equipo ACA de Fórmula 2, donde con los Brabham BT36 hizo sus primeras armas en Europa el Lole. Como curiosidades de los privados, recuerdo la temporada ’77 y en la carrera de F1 Argentina los March oficiales tenían diferente color, porque Ian Scheckter y Alex Dias Ribeiro tenían diferentes patrocinantes. Y alguna vez ha leído en la vieja revista Corsa de un Fórmula Uno que (hace muchos mas años) se podía comprar en una concesionaria, que era el Maserati 4CTL.
    Saludos desde Tierra del Fuego!

    • Si, habría que volver a esos tiempos, y en el fondo, las discusiones sobre el tercer coche siempre han ido en ese sentido, que fueran coches gestionados por equipos independientes de los oficiales. Pedro nunca se han puesto de acuerdo en eso.

  5. Elena dijo:

    Parece ser que estamos en época de anécdotas y te doy las gracias por ello!

    Que bonito el March amarillo de Peterson, como bajo mi punto de vista, casi todos los monoplazas amarillos.. Algún día nos tendrásque contar por que ssiempre dices que es un color gafe.

  6. victorg dijo:

    El hecho puntual de que Ronnie hubiera hecho el mismo tiempo con su propio auto y luego con otro ajeno (mismo modelo pero diferentes reglajes a lo menos), me hace recordar un comentario leído tiempo atrás, en el cual se hacia hincapié que los pilotos extremadamente talentosos como el sueco o Gilles Villeneuve, por poner sólo un par de ejemplos, eran pilotos capaces de alcanzar grandes resultados en base a sus propias capacidades fuera de rango, pero que esto mismo era un handicap muy grande al momento de desarrollar el auto, ya que soslayaban los problemas que tuviera éste en base a pilotaje exclusivamente, ocultando de esta forma las dificultades inherentes a cada diseño. Asumo que gente como Colin Chapman o Mauro Forghieri tendrían sus problemas para lidiar con estos genios.

    • Pues si, es exactamente así y lo ha sido siempre. Pilotos como Peterson, Villeneueve, Alesi y tantos otros, compensaban con su velocidad los defectos del coche, pero no sabían detectarlos.

      • Otros sin embargo, aun siendo hiper rapidos, podian dtectar cosas tan inverosimiles como que la pared se habia movido 4mm, una rueda ¡¡DE KART!! era mas pequeña qe el resto, que de repente el coche se iba de adelanta y luego de atras (segun pelicula-documental),…..Y ya sabeis a quien me refiero

      • Confitero dijo:

        Sin entrar en comparaciones, Dios me libre, ¿crees que Raikkonen encaja en este tipo de pilotos?

      • Tengo mis dudas, pero es probable. Hay quien dice que es negado técnicamente y hay quien dice lo contrario. Francamente, no lo se.

  7. Borja (http://enfermosdelmotor.blogspot.com.es/) dijo:

    Últimamente Carlos, estás que lo clavas con las anécdotas ;). Primero con Chris Amon y su gafe (para que luego digamos de Carlos Sainz) y ahora con esta, en la que además has abierto un interesante debate. ¿Deben volver los equipos privados a la F1 cogiendo coches de años anteriores?. A priori, puede parecer una buena solución de cara a promocionar pilotos que vengan de abajo y no sé si abarataría costes a los más modestos. De los pilotos de pago pues ni preocuparse, se subían en aquellos coches y ahora por desgracia es un tema de rabiosa actualidad.

    • Sería lógico y sencillo, pero nadie quiere más invitados a comerse el pastel. Y el espectáculo que están dando con los fichajes demuestra cuan ahogados están todos los equipos. Antes un coche duraba hasta cinco temporadas si era bueno (Lotus 72, McLaren M23…) ahora hay que hacer uno nuevo cada año.
      Y en cuanto a los pilotos, pues eso, habría espacio para alguno más y no como ahora que solo entran pilotos de pago.

  8. Me encantan estas necdotas de historia. Y me da pena que Hahne pensara que era un piloto telentoso porque lo que era es que era un genio de estrategia. Me hubiera gustado leer como quedaba con las gomas de su coche, no con nuevas recien puestas. Luego asi pasa, llegas a F1 y…..¡¡¡¡ZAS!!!! te pegas el castañazo de tu vida

  9. Andres dijo:

    Saludos a todos, una buena historia para terminar la semana. Esto de los test funcionan aun, ya que los equipos deben ver en la pista a los pilotos en lugar del simulador (como hoy dia), compararlos y tomar buenas decisiones. Ronnie a partir de ahi alguien le habra echado el ojo, gracias a que era el unico disponible. Una cosa es tener una prueba de velocidad y otra una carrera con sus bemoles.
    Pobre Amon, aparte de mala suerte en pista, fuera de ella no le pagaron ese año, eso al menos no cambia mucho… De Mosley, bueno, no me sorprenden sus comentarios en esa epoca ni los de Bernie de hoy dia y de aquella.
    De tener tres coches, creo que el RDR tiene 4 en la parrilla, contando los de Toro Rosso, asi que de algo servira, aunque sea disfrazada, lo mismo para los motores y chasises.
    Lastima que hoy dia sea tan caro jugar a las carreras, que sea imposible adquirir un monoplaza para una carrera en particular, como lo hacian antes cuando corrian en Canada y Watkins Glen o en Sudamerica, al menos para tener mas publico, pero asi son las reglas del juego y todas las aceptan y buscan como tomar ventaja a partir de ellas.
    Nos vemos en Austin…Dios que feo circuito, lo bueno es que el ultimo de la temporada asi.

    • No lo he puesto en el texto porque no estoy seguro, pero creo que fue en ese viaje que Mosley le ofreció a Peterson un contrato para los dos años siguientes.
      En cuanto a los cuatro coches de RBR, es algo distinto porque entonces una marca vendía coches y más o menos se desentendía de ellos, eran los equipos quienes los gestionaban. Y por supuesto los pilotos defendían sus intereses, no los de la marca.

    • Confitero dijo:

      Hombre Andrés, ya sé que cada uno tiene sus gustos pero el circuito de Austin no es de los feos, al menos entre los modernos. En fin, como digo, es una opinión personal.

      • Andres dijo:

        Te dire porque lo considero feo, sobre todo desde el punto de vista americano. Es un circuito que mezcla a los de India, China, Corea, Abu Dhabbi pero no tiene el encanto ni el desafio de estos. Para la gente de Norteamerica acostumbrada a circuitos mas cortos y rapidos es feo y a ratos monotono, ya que aca se acostumbra el Safety Car (que nunca saldra), los reinicios y demas. SI hubieran hecho uno mas rapido o semi cajellero la carrera esta asegurada por muchos años. Lo malo es que si salen los mexicanos Checo y Esteban de la categoria, la carrera se cae y se acabo el capricho y el circuito porque ni IRL y menos NASCAR querran correr ahi.
        Respeto tu opinion, no todos los tilkodromos son malos, pero si muy similares y a veces no encaja en la preferencia del lugar donde lo hicieron.
        A disfrutar la carrera!!!

  10. Eduardo dijo:

    Buena anécdota Carlos, documentadísimo, has puesto muchas luces sobre el tema. Volviendo al punto sobre los pilotos rápidos ¿cómo hacía Chapman para desarrollar sus autos, si Clark no aportaba eso? …Era su segundo piloto el probador? …pudo Lotus tener un desarrollo más rápido con otros pilotos?

    • No se si me he expresado mal. Hay pilotos muy rápidos pero que no son buenos técnicamente (Peterson, Villeneuve… e incluso Häkkinen). Los hay muy técnicos pero no lo suficientemente rápidos (Patrese, Coulthard, ¿porqué te crees que duraron tanto sus carreras?) y los hay que aúnan las dos cosas, que son los extraordinarios: Clark, Stewart, Lauda, Senna, Prost, Schumacher, Alonso…

      • victorg dijo:

        Fijate que en lo de Senna tengo una duda, ya que recuerdo del libro de Jo Ramírez que una cosa que le interesaba a Senna al llegar a McLaren era conocer los reglajes usados por Prost y así saber cómo lograba ser tan rápido, por lo que entendí que, al menos en principio, copió mucho los reglajes del francés. Asumo que después, y sobre todo luego que Prost abandonó el equipo, ya se las tuvo que apañar solo, pero siempre me ha quedado la duda….

      • Eso es totalmente cierto. Estaba tan obsesionado con Prost que quería batirle con sus propias armas, su mismo coche, su mismo motor…¡y sus mismos reglajes!
        Algunos dicen o escriben que lo hacía para aprender de Prost, pero yo no creo en eso.

      • cies dijo:

        Esto ultimo me hace recordar cuando se decía que Hamilton no sabía reglar los coches de carreras y yo me decía ¿pero como c*** no va a saber si lleva toda la vida subido en ellos?

      • Herbert dijo:

        jejeje, Carlos, por favor, incluye a Vettel en el grupo de los “extraordinarios” que si no a alguno por aquí le a algo 😉

      • Herbert dijo:

        le da algo, quería decir… 😀

      • pedrito dijo:

        Vettel cuatro veces consecutivas campeón mundial, en la cara de los alonsonsitas no está en la lista de los extraordinarios?

      • Meterias a Barrichello en el grupo de los “tecnicamente muy buenos pero no tan rapidos”? Su carrera duro mucho mas que la de Graham Hill incluso, que ya era larga.

      • Desde luego no es comparable con de Hill, hay muchos años de diferencia.
        En cuanto a su “feeling” técnico sin duda tenía que ser amplio tras tantos años en acción.

      • sardi2 dijo:

        En la carrera de Austin de este fin de semana a Massa le dijeron por radio que Alonso era mas rapido en las enlazadas creo recordar porque ponía 5ª. Esta informacion antiguamente no se daba. Los tiempos han cambiado. Un piloto crack, siempre destacará por encima de telemetrias. Otra cosa es el tema de escapatorias que no penalizan. Les está pasando a los que suben de la GP2 demasiado impulsivos, como con Grosjean. Le dieron varios toques de atencion, ha madurado y ahora de repente si os fijais no se mete en lios y hace muy buenas carreras. Antes se aprendía eso en las categorias inferiores. Pero hoy en dia con estos circuitos y la presion de subir muy jovenes se esta perdiendo dicha escuela.

      • Totalmente de acuerdo.

  11. No he puesto a Vettel deliberadamente. No me cabe ninguna duda de que es un gran piloto, pero el año próximo tendrá que dar la medida de lo único que a mi modo de ver le falta, que es desarrollar un coche. Hasta ahora ha tenido siempre a Webber a su lado, un piloto rápido y muy bueno técnicamente. Como ya he dicho antes, las carreras de Coulthard o Patrese duraron mucho porque aportaban también mucho. Creo que en el caso de Webber ha pasado lo mismo, es la única explicación que le encuentro a su renovación estos dos últimos años.
    En 2014 Vettel tendrá a su lado a un novato, por tanto tendrá que ser él quien lleve el peso del desarrollo técnico. Y eso lo veremos a lo largo de la temporada, no en una o dos carreras.

    • victorg dijo:

      Mira que importante lo que has dicho, hasta ahora no me había planteado este tema de la renovación de Webber año a año. Si en el desarrollo de los Red Bull el australiano ha estado más involucrado que Vettel, sin duda que el cambio del próximo año nos dará una medida real de sus capacidades técnicas, más allá de las de pilotaje, que claramente ya son superlativas.

    • +karreras-futbol dijo:

      ¿No crees que en la F1 actual tiene ya muy poca importancia el piloto a la hora del desarrollo?
      Actualmente creo que es mas importante lo que no se ve: el equipo de ingenieros que hay detras y como ejemplo tenemos a Michael que lo fue todo , pero en Mercedes sin un buen equipo de ingenieros detras no fue capaz de nada.
      No dudo que tenga el piloto importancia, pero nada comparable a lo que nos cuentas (gracias) de Peterson ,por ejemplo.
      El peso del desarrollo (sin telemetrias) dependia TOTALMENTE de lo que decia el piloto, no como ahora que viendo telemetrias los ingenieros dicen al piloto cuando tiene que frenar o lo que sea.
      Vamos que el piloto se esta convirtiendo en un chofer.
      En la epoca de Peterson “la separacion de poderes” era clarisima , ahora Hahne -gracias a las indicaciones por radio- posiblemente no lo hubiera hecho tan mal.
      Saludos.

      • Festen dijo:

        Yo creo que aún tiene bastante que decir el piloto, porque por mucho que le digan que en la curva 14 pueda ir más rápido, porque la teoría (telemétria) así lo dice, es el piloto el que ha de probar realmente que eso funciona, no siempre la teoría esta en lo cierto, puesto que después en esa curva hay otros factores que no se pueden predecir, temperatura asfalto, goma residual en el mismo, viento, etc… pero sobretodo las “sensaciones” que transmite el coche en ese punto concreto, eso si no es con un buen piloto no se puede desarollar.

        Mucho más amenas e interesantes estas entradas de la fórmula 1 antigua que la actual, que está más plagada de política. No me cansaré de repetirlo, gracias por compartirlo.

      • Ciertamente el piloto antes valía más que ahora porque era él quien daba las indicaciones sobre el coche. Ahora es diferente y en cuanto a lo que dice Festen, sí, el piloto es quien tiene que pasar la curva. Pero en tiempos de Peterson si no pasabas esa curva correctamente te salías y o te quedabas allí o dañabas el coche. Hoy, simplemente siguen por la escapatoria, vuelven a la pista y a intentarlo de nuevo hasta que salga.

  12. Machaquito dijo:

    Muy buena anécdota (again) y debate.

    No creo que hoy en día haya ningún piloto negado técnicamente. Es imposible con tantos ingenieros y telemetristas que no “aprendan”. Sin embargo hay pilotos, como Carlos ha listado mas arriba, que tienen ese plus, esa sensibilidad. Hace poco leía unas declaraciones de Newey señalando la gran aportación de Webber al desarrollo del coche y como en algunos casos había sido mas sensible a los cambios y evoluciones del coche. Esto para Adrián, como ingeniero es muy importante, ya que un piloto que vaya rápido con lo que sea (como los que también habéis señalado) ayuda menos a desarrollar el coche que un piloto que responde mas sensiblemente a las evoluciones.

  13. Javier G. Suarez dijo:

    Gran entrada, Carlos. Tengo poco tiempo y de vez en cuando entro y leo casi todo lo que escribes. Al respecto de Ronnie Peterson también tengo una pequeña anécdota. En 1978 tenía una penpal de ingés sueca llamada Pirjö con la que me comunicaba como se hacía entonces, una carta al mes “air mail”. Lo sueco me atraía, vamos. Y Ronnie era uno de mis favoritos sin lugar a dudas. Pero es que su mujer, Barbro, ostras, tío, vaya pedazo de sueca. Guapísima. Su muerte, conocida por el periódico del día después me causó una gran sensación y recuerdo comentarlo con mi amiga (teníamos 13 años entonces y nos gustaba la F1 a los dos) y el impacto en Suecia fué tremendo. Pero lo peor es que en Diciembre de ese mismo año su mujer, la bellísima Barbro, se suicidó al no poder vivir sin el amor y la compañia Ronnie. Doble impacto y tragedia que me marcó durante un tiempo y que siempre me vuelve cuando pasa “algo” que nunca debería suceder. Un saludo

  14. Javier G. Suarez dijo:

    Y como la memoria me suele jugar malas pasadas he repasado las cartas de Pirjö y entre uno y otro suceso hubo unos cuantos años. ¡Cómo se agolpan los datos en la memoria!

  15. oscar bracamontes dijo:

    Muy buen relato como entremés y para ir calentando motores para tu tan gustada y tradicional historia novelada de cada temporada, ¿ si va a haber o no ?.
    En cuanto a coches oficiales y privados, creo que se debería de permitir, en el pasado (en los 60´s – 70´s), varios equipos oficiales fueron superados por los privados en esta F1 y en la entonces igual de importante Sport Prototipos (señalar que casi los mismos corrían uno y otro campeonato), ya que aplicaban recursos técnicos que diferenciaban al “Oficial”; el otro factor “El piloto” al igual que su auto se iba descartando o no en el filtro de la clasificación y en la cantidad de éxito o fracaso acumulados.
    Y cierto que de esas situaciones surgieron o se mantuvieron pilotos hasta la oportunidad con los “autos oficiales”, los nombres los has señalado, añadiría a nuestro Pedro Rodríguez (perdón por insistir).
    Por cuanto a otro auto oficial, quizá ahí si podría entrar, y con menos crítica, el piloto con asiento de paga y con las reglas de si eres bueno corres el domingo, sino a la banca a ver el evento.
    Saludos y ya Brasil sólo para cumplir, los coches llegan con moretones, achaques y raspaduras que a nadie interesará mejorar ahí nada mas un “sana sana colita de rana….” ( así se canta en México a los niños al curarlos…no se si aplica en otros países).

    • Si, por eso yo también estoy a favor del tercer coche, pero siempre y cuando se inscriba como equipo independiente, no como tercero de cada escudería. De este modo se prodría volver a llenar las parrillas con más pilotos, más equipos, más ambiente… y más opciones como bien dices para pilotos que no tendrían sitio en los oficiales.

  16. Una amiga que es profesora de conservatorio tuvo una anecdota parecida con un piano. Tuvo que mudarse de casa y vender el piano. A las dias le llamo el comprador con que estaba estropeado. Ella fue a la casa, se podria haber estropeado en la mudanza, y se saco una pieza de Chopin que dejo con la boca abierta a la familia del comprador. El piano estaba perfecto 😀

    • Muy buena anécdota. Ya dije en la entrada de no se que gran premio, en referencia a Vettel, que por muy bueno que sea el piano, si el que se siente en el taburete no sabe tocar, la música no sale.

  17. Juan C. Blanco dijo:

    Qué sorpresa me has dado Carlos. Conozco a Colin Crabbe, vivo en UK y me ha contado sus inicios como patrón de F1 con Vic Elford en el año 69 pilotando un Cooper y un McLaren y en el 70 con el el March. Ronnie debutó en Mónaco. Colin es una persona muy conocida en el entorno racing de UK. Fue un gran “localizador” de coches de carreras en lugares exóticos como Cuba, Brasil o Ucrania. Entre estos “hallazgos” se encuentran un Ferrari 500 TRC 57, un Maserati 200 S y un Mercedes W125 que hoy está en manos de Ecclestone. Colin está a punto de publicar su biografía, un señor encantador.

  18. Valentí Fradera dijo:

    El libro ‘Ronnie Peterson: Formula 1 Super Swede’ sitúa la anécdota de Hahne en Silverstone, citando al propio Max Mosley. Está a punto de aparecer un nuevo libro sobre la temporada de 1970; no sé si arrojará más luz sobre este hecho en concreto.

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