Otra vez negros y amarillos (y II)

La muerte de Chapman obligó a replantear toda la estructura de Lotus y Peter Warr fue nombrado máximo responsable del equipo de Fórmula 1 mientras la familia intentaba reponerse del golpe y asumir todas las responsabilidades de Lotus Cars (foto).

1978 - Sede Lotus 02

Durante el invierno olvidaron el coche activo y terminaron el 93T, primer turbo de la marca, que era un coche pesado y poco competitivo con el cual De Angelis poco podía hacer, mientras Mansell competía en el fondo de las parrillas con el 92 equipado con el motor Cosworth.

Warr se dio cuenta de que no iban por el buen camino, ya que en el equipo de diseño hacía falta un líder y volvió a insistir con el ingeniero francés Gerard Ducarouge, a quien Chapman ya había intentado fichar antes de que se fuera a Alfa Romeo. Colin se lo había llevado una noche a Lotus para enseñarle las instalaciones. Volaron con su avión, llegaron muy tarde, todo estaba a oscuras y Gerard pensó que de un momento a otro iban a aparecer los fantasmas del castillo, así que declinó aquella primera oferta. Cuando aceptó el cargo, seis meses después de la muerte de Colin, ya sabía que el 93T era un coche mal adaptado al motor turbo y que por tanto la mejor opción era construir un coche nuevo.

1983 - De AngelisConvocó a todo el personal al día siguiente de su llegada, les expuso la situación y les pidió un esfuerzo extraordinario. Nadie abrió la boca y durante las semanas siguientes hasta las esposas de los técnicos e ingenieros se desplazaban a la fábrica con la cena para que sus maridos pudieran seguir trabajando hasta más tarde. El coche se diseñó y construyó partiendo del coche del año anterior, el 91, ya que era más pequeño y compacto. Ducarouge lo había visto en el museo al visitarlo junto con Peter Warr y la viuda de Colin y pensó que sería un mejor punto de partida que el 93T. En apenas un mes y medio el 94T estaba en Silverstone, donde De Angelis hizo el mejor tiempo el viernes, con un coche que había dado sólo una vuelta en Donnington. En carrera Mansell clasificó con el coche viejo y corrió con el nuevo, pasando del 18º al 4º puesto final. La alegría en Lotus fue indescriptible.

Sin embargo los neumáticos Pirelli no eran muy competitivos frente a los Goodyear y Michelin de sus rivales, por lo que el equipo británico acabó el año con muy pocos resultados y la mirada puesta en la temporada de 1984. Con un coche más evolucionado y pensado, el 95T que utilizaba el Renault turbo y neumáticos Goodyear, fueron extremadamente competitivos… pero no lo suficiente para batir a los McLaren-Tag de Lauda y Prost.

Ni de Angelis ni Mansell consiguieron ganar un carrera y Warr no perdonó el error del británico cuando se estrelló en Mónaco bajo la lluvia, ya que lideraba con comodidad y no tenía ninguna necesidad de seguir apretando al máximo. Un toque  en la subida hacia el Casino puso fin a lo que hubiera sido su primera victoria y la primera de la Lotus post-Chapman. El Team Manager decidió buscar alternativas y en aquella misma carrera un joven brasileño había llevado a cabo una demostración fantástica bajo la lluvia, así que se puso manos a la obra.1986 - Senna

El fichaje de Senna no estuvo exento de polémica ya que estaba atado con Toleman, pero una vez resueltas las cuestiones legales el brasileño aterrizó en Lotus y pronto Ducarouge y Warr comprendieron que habían acertado con su fichaje. A los mandos del 97T el brasileño sólo necesitó dos carreras para conseguir el primer triunfo para él y para la marca desde la desaparición de Chapman. Después de Angelis ganó en San Marino (por la exclusión de Prost) y Senna repetiría triunfo en Bélgica y conseguiría cuatro pódiums más, uno de ellos en Alemania, detrás de Prost y delante del Ferrari de Alboreto. Aquellos días Hazel y Clive Chapman estaban de vacaciones en Ibiza y siguieron la carrera desde un bar, donde celebraron ruidosamente el resultado. Increpados por algunos turistas italianos que también seguían la carrera, ella les dijo: “Compréndanlo, yo soy Madame Chapman, propietaria del Team Lotus” a lo que uno de los interlocutores respondió: “¡Ah! ¡Pues yo soy el hijo de Enzo Ferrari!”

Elio de Angelis no quiso seguir al lado del brasileño, oscurecido por su superioridad y por el hecho de que Senna había conseguido en pocos meses aglutinar todo el equipo a su alrededor. Por ello en 1986 el brasileño vetó a Dereck Warwick y ficharon a Johnny Dumfries para concentrar todos sus esfuerzos en el 98T del brasileño, que al igual que el año anterior, sólo consiguió dos victorias. A pesar de la extrema habilidad de Senna en clasificación, el exceso de consumo del motor Renault con respecto al motor Honda les impedía luchar por el título. Senna le dijo a Warr que sólo seguiría en Lotus si conseguía aquellos motores japoneses. El team manager le prometió los motores y una innovación técnica revolucionaria que llevaba varios años guardada a la espera del dinero necesario para seguir desarrollándola.

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Acerca de Carlos Castellá

Soy Carlos Castellá, comentarista de automovilismo deportivo. Empecé de joven en el karting, modalidad que me permitió iniciarme en las carreras y en el periodismo, y que me llevó hasta la Fórmula 1, donde fui locutor de televisión durante siete temporadas. También he trabajado en otros campeonatos como la NASCAR, el WTCC, el DTM, las World Series, la Indy Car y tantas otras experiencias acumuladas a lo largo de los años, tanto periodísticas como reglamentarias e incluso jurídicas.
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37 respuestas a Otra vez negros y amarillos (y II)

  1. Jose Martínez Espada dijo:

    ….La famosa suspensión activa.
    Bajo mi punto de vista, y hasta la aparición de los difusores soplados, y en menor medida el KERS, el punto más alto de la tecnología en la F1, a partir de ahí, una enorme cuesta abajo, hasta el punto que no digo que sea solamente por eso, pero la desconexión de todos los artilugios activos, y servos, de golpe, contribuyeron a que durante un tiempo los F1 fueran unos KARTS carrozados, con 800 cv y 600 kg de peso, uno de los motivos de la muerte de Senna y Ratzenberger en 1994.

    • Si, aquello fue el máximo te la tecnología, pero también un exceso. Casi ni hacía falta que se subieran los pilotos…
      En cuanto a que eso provocara las muertes de Imola, habría mucho que debatir, pero entiendo a que te refieres, fueron los años más oscuros de la F.1.

  2. Rofial dijo:

    Interesante artículo.

    El 93T parecía un coche hecho, con todos mis respetos, en base a retales, cogemos un poco de ahí y de allá… por cierto, curiosisima la anécdota de Ibiza y los italianos.

    Un saludo.

    • Más que retales era enfrentarse a un motor turbo por primera vez. Lo de Ibiza pues… en aquella época había mucha gente que vivía o veraneaba alli: los Champan, los Lauda, Keke Rosberg…

  3. victorg dijo:

    Estuve leyendo en estos días la biografía de Jo Ramírez y también menciona ese hecho del veto de senna a Warwick (uno de los pilotos que yo seguía en esa época), aunque Senna lo justificaba porque Lotus supuestamente no podía preparar 2 coches en igualdad de condiciones, por lo que no quería rivales de peso dentro del equipo. Por otro lado, lo que comentas del motor Honda me llama la atención, ya que el año 1986 fue campeón Prost con el motor TAG Porsche, ¿ya era tan evidente que el Honda era el motor a vencer en los próximos años??

    • Senna tenía razón no en vetar a Warwick sino en que Lotus no podía seguir el ritmo de los primeros con dos coches. Al menos había que intentarlo con uno y tampoco funcionó.

      En el ’86 el motor Honda era ya claramente superior. Prost ganó el título por las luchas internas dentro de Williams y porque a Mansell se le reventó una rueda en la última carrera.

      • iceman dijo:

        Goodyear recomendo hacer parada cosa que desoyeron desde Williams, todo y a pesar de los precedentes de pinchazos lentos en los coches de Prost y Rosberg.Tras la retirada de Mansell el campeon pasaba a ser Piquet pero le hicieron entrar por miedo a que le sucediera lo mismo .Por otro lado con con ruedas nuevas en Williams confiaban en volver a coger a Prost y rebasarle como el mote de este no es casual hizo lo suficiente para entrar en meta como campeon para acto seguido quedarse sin gasolina.

      • iceman dijo:

        El motor Porsche era 60 cv menos potente en carrera , ni que decir en entrenos donde Tag jamas desarrollo el motor de “usar y tirar” de Honda que daba 150cv supletorios.

      • iceman dijo:

        La unica pole de Mclaren se dio en Monaco donde “esos” 150 cv de mas son dificiles de aplicar al asfalto

    • Aitor dijo:

      Prot fue campeón ese año, pero en realidad los Williams (con motores Honda) fueron los más competitivos. El francés gano, de forma parecida a Kimi en 2007, aprovechando la rivalidad de los Williams (y los puntos que se quitaron entre ellos).

      Lo curioso es que unos años más tarde en Williams se hicieron con el motor Renault y cuando empezaron a ganar Senna también lo quería.

      • victorg dijo:

        Senna lo quería ya que era claro que eran los motoros a tener, sobre todo porque Honda ya se estaba retirando, por lo que poco podía esperar por ese lado…

      • Aitor dijo:

        Obviamente… Me refería que irónicamente después se invertirían las tornas. Esta claro que quería lo más competitivo y punto.

  4. cies dijo:

    No sabía lo del veto de Senna a Warwick, pero no lo entiendo muy bien: si Senna ya se había ganado al equipo el piloto que viniese ya iba a ser el nº2 …
    ¿qué necesidad tenía de vetar a nadie? ¿acaso Warwick exigió igualdad de trato?

    Dumfries, era un aristócrata, un gentleman driver, el último de la F1.
    ¿pagaba Johnny por el “capricho” de pilotar para Lotus?

    • Warwick era un piloto consagrado y además inglés. De haberlo fichando habría exigido igualdad de trato, al menos en teoría, y eso habría sido un constante motivo de discordia. Con Dumfries eso no pasaba, no era un piloto de pago pero tampoco podía exigir nada. Le dejaron correr en F.1, aunque fuera con un coche con especificaciones siempre uno o dos estadios por detrás del de Senna.

  5. Alexio2008 dijo:

    Sigo pensando en lo lindas que son estas historias y la forma en las que las contás. Felicitaciones, Carlos.

    Como comentario respecto del contenido del artículo, esas son las cosas que no me gustaron nunca de Senna y que de a poco fueron haciendo que lo odiara al punto de preferir a Prost, a Mansell, luego a Prost nuevamente (cuando volvió) y hasta a Schumacher (me duró cinco carreras hasta que vi claramente que era aún peor que Senna).

    Si Fangio pudo compartir equipo con Farina y con Moss, o Clark con Hill, ¿por qué un Senna no podría haber compartido equipo con Warwick!!!? Las quería todas para él, y luego de las peleas con Prost, se consiguió al bueno e intrascendente de Berger (la versión teutona de Barrichello o, en realidad éste la versión paulista de Berger…) y se transformó en uno y único.

    En fin, no voy a venir a decir con esto que no fue uno de los mejores, pero cuando se quiere comparar entre grandes de todos los tiempos, más allá de que siempre digo que son comparaciones imposibles, también habría que tener en cuenta estas cosas.

    Espero ansioso la próxima entrega…

    • Machaquito dijo:

      Senna compartió equipo con Prost…
      Es lógico que un autentico killer quiera lo mejor y solo para el. Si nó, solo sería un buen piloto.

      El SEÑOR Fangio es un caballero que no admite comparación con otros. Dentro y fuera de la pista. Aunque tal vez Peter Collins no estuviese tan contento con Fangio y el equipo, cuando en el 56 tuvo que cederle su coche para que el Chueco ganara otro mundial… Cosa que yo como jefe de equipo también habría ordenado.

      • Andres dijo:

        Meteré mi cuchara aquí… Lo que en una transmisión alguien comento acerca de eso es que se requiere para ganar un titulo, al igual que un Tour de Francia, un escudero…alguien que te ayude a ganarlo, no a pelearte con el. En ese sentido, tanto Berger como Barrichelo (muy buenos pilotos y personas dentro y fuera del auto) ayudaron a ganar títulos. Su misión era obvia, si había que rebasar a alguien, lo hacían; si tenían que quedar segundos o presionar lo hacían. Esa era su labor, lo del dueto Senna-Prost es una excepción a esta regla. En sus rostros se notaba que no era algo normal lo que pasaba en el equipo, y gracias a Dios no paso a mayores…que sepamos (a menos que el autor de este blog un día escriba algo de ese par que tenga por ahí guardado…)

      • Vencido dijo:

        Si no estoy equivocado fue Peter Collins, sin que se lo dijera nadie, el que le cedió el sitio a Fangio cuando lo vio parado en el box. Antes habían ordenado a Musso pararse para cederle el sitio al Chueco pero este se había hecho el loco. Fangio siempre agradeció el gesto de Collins, como no podía ser de otra manera. A mí lo que me emociona de la historia es el enorme respeto que se ganó el pibe de Balcarce en la F1 para que Collins tuviera ese comportamiento con él. No hay que olvidar que Collins tenía aún posibilidades de ganar el Mundial aunque muchas menos que Fangio. Creo que tenía que ganar la carerra y hacer la vuelta rápida y que Fangio no puntuara.

        Fue en Monza ’56.

  6. Al (21Prods) dijo:

    Carlos, me encantan estas historias. Además, esto ya empieza a conectar con mis vagos recuerdos de mi infancia, así que me permite revivir todo aquello con unos cuantos años menos 😉

    Por cierto, no sé si te lo he pedido ya alguna vez, y si es así te ruego que me perdones por pesado, pero me encantaría que algún día hicieras una serie como ésta sobre McLaren. Cuentas tan bien las cosas y con unas anécdotas que parecen sacadas de yo que sé dónde, que sólo puedo aprender y disfrutar.

    Un abrazo,

    PD. Espero que estés mucho mejor de tu salud. No news, good news?

  7. Andres dijo:

    Esta historia nos demuestra como algunos equipos exitosos, con la falta del fundador, se vienen para abajo (Braham, Arrows), valorando a Ferrari y McLaren que han podido avanzar y modernizarse con el paso del tiempo.
    Saludos

  8. Me vais a disculpar que no haya comentado, pero es que estoy de viaje y hasta ahora no he tenido Wi-fi.

    Gracias por tu comentario Alexio, y en lo que dices de Senna bueno pues no te falta razón… aunque al menos en Lotus los hechos demostraron que efectivamente estaban perdiendo el tren. Aunque es cierto lo que dice Andrés, y es típico de todos los buenos pilotos: “el otro” debe estar para ayudarle, un política en la que como espectadores no estamos de acuerdo, pero que puestos en su piel tenemos que aceptar.

    Y respecto al tema Fangio- Collins, Vencido tiene razón, Collins lo hizo voluntariamente. Se lo pidieron a Mussó y este hizo caso omiso y eso que antes de empezar la carrera tanto él como de Portago tenían orden de ceder su coche si eran llamados a ello.

    Gracias Al, cada día mejor que el anterior. Una serie sobre McLaren sería interesante, lo pensaré.

    Y lo que dice Andrés es cierto que Ferrari tuvo visión de futuro y McLaren se salvó por poco.

  9. Machaquito dijo:

    Gracias Vencido y Carlos, desconocía que fue voluntariamente. Razón de mas para llamar caballero a Fangio y a Collins.
    ¿Os imagináis algo así en la actualidad?
    Imposible!!

    • Al (21Prods) dijo:

      ¿Imposible? No sé, puede que no por los pilotos. Yo sí me imagino un hipotético caso de Alonso dejándole el coche a Kubica para que éste ganase el mundial de 2008, por ejemplo. En cualquier caso, hoy por hoy, aunque lo permita el reglamento, ninguna carrera se gana con tanta autoridad como para que bajarte del coche y dejárselo a otro sea útil. Y eso al margen de los graves problemas que podrían encontrarse por posible (y casi seguro) incumplimiento de contratos…

      • No se puede comparar. Entonces estaba permitido que dos pilotos del mismo equipo compartieran coche en plena carrera, entre otras cosas porque duraban mucho más y por tanto un relevo era recuperable. Era un concepto de automovilismo muy distinto del actual.

  10. Jesús Sánchez dijo:

    Como siempre, un excelente artículo.
    ( Me gusta mucho como expones todos los datos y la forma de contarlo )

    Después de leerlo me reafirmo más en dos cuestiones sobre la F-1 :
    – Por un lado, la importancia de una buena infraestructura dentro de una escudería. Desde la cabeza visible, los pilotos,( pasando por directores técnicos, ingenieros, mecánicos ) hasta el último de los empleados de la fábrica. Es fundamental que la organización y el desarrollo tecnológico vayan de la mano y que avancen con los tiempos.
    – Y por otra parte los tiras y aflojas de esos pilotos para tener siempre el mejor material. Es indudable que ganar y conseguir victorias es siempre más fácil cuanto mejor coche o suministros lleguen a sus manos, aunque en algunos casos signifique tener mejor “montura” que el propio compañero de equipo. El afán por la victoria ha hecho que algunos pilotos hayan “mangoneado” a sus antojo a directores y managers con el fin de gozar de esos privilegios.
    Y no nos engañemos, ha ocurrido en el pasado, pero también estoy seguro que pasa en el presente.

    Saludos….y decirte que ese Lotus de la foto es el F-1 más bonito que he visto nunca ( siempre fué mi coche favorito ).

    • Pedrolitro dijo:

      Cierto es muy bonito, pero el 95T para mi siempre ha sido el autentico F1 junto al MP4-2 . Quizá a partir del año que viene con la vuelta de los turbo volvamos a tener diseños similares.

      • Veamos Jesús, la lucha por tener el mejor material es algo consustancial a los deportes del motor. Si supieras las peleas que hay en el karting cuando a los cadetes se les sortean los motores, no te lo creerías. Todos los padres de los niños están convencidos de que el que gana es porque tiene un motor más potente que el de su nene y a partir de ahí, una discusión tras otra.
        O sea que imagínate lo que debe ser en Fórmula 1 o categorías grandes. Y cuando un equipo ficha al mejor o a uno de los mejores pilotos, es para ponerse a su servicio, no para generar dudas o discusiones que acaban perjudicando a todo el mundo. Y supongo que no hace falta que te remita a ningún ejemplo concreto.
        Y como bien apuntas, ha pasado, pasa y seguirá pasando.

  11. Pedrolitro dijo:

    En lo del segundo piloto de un equipo totalmente de acuerdo, las luchas entre los dos pilotos del mismo equipo sólo tienen sentido cuando la superioridad del equipo es pasmosa y la calidad de los pilotos similar sólo se me ocurren dos ejemplos Senna-Prost, Mansell-Piquet, si no, lo único que puedes conseguir es que se te qude cara de tonto al final de temporada (Dennis 2007).

    Siguiendo con lo del segundo piloto, también se pude demostrar que eres un gran piloto defendiendo a tu lider y como ejmplo el increible trabajo que hizo Massa en Brasil 2012, sus primeras vueltas cubriendo las espaldas de Alonso fueron de quitarse el sombrero, porque si dificil es adelantar, creo que más difícil es permitir que te adelanten y encima guardar la ropa (la cobertura que hizo de Webber cuando les adelantó Alonso a los dos fue impresionante), para mi, en ese gran premio Massa demostró más calidad que en todo el año 2008 cuando casi gana el mundial.

    • Interesante perspectiva Pedrolito, mucho mejor lo que hizo Massa que lo que hizo Webber en ese gran premio.
      Hay pilotos que aceptan el papel de segundos, conscientes de que están en un buen equipo para cumplir este papel. Para mi el mejor de todos fue Riccardo Patrese en su época en Williams. Se comportó como un señor y tuvo que aguantar humillaciones innecesarias tanto de Patrick Head como de Nigel Mansell. Y nunca perdió las formas. Coulthard con Häkkinen también es un buen ejemplo de un piloto que trabajó mucho para el beneficio de otro.

      • Andres dijo:

        Y Patresse también tuvo que aguantar los comentarios de Hunt en lo que respecta al incidente de Monza ´78, pero aun asi tuvo una gran carrera dentro de la Formula 1…ahora que estamos en este tema, propongo que en caso de que tengas suficiente material nos comentes de alguno de estos pilotos “2” en sus equipos

  12. Machaquito dijo:

    El bueno de Coulthard…
    Gloriosas explicaciones a Frank Williams cuando estrelló el coche entrando a boxes. (Se le quedo el pie atascado…) Ahí firmó su salida del equipo.
    Luego en McLaren ,pretemporada tras pretemporada “puedo ser campeón del mundo”

  13. Elena dijo:

    No sabía que la famosa primera victoria de Senna también fue la primera de Lotus sin Chapman, muchas gracias Carlos. ¿queda una más verdad?

    • Creo que dos más y termino ya, que se está haciendo muy larga.

      • Gessa dijo:

        En absoluto larga Carlos.
        Estoy seguro de que somos muchos los seguidores de Lotus de todas las edades (desde los tiempos de Jim Clark hasta los de Ayrton Senna) que estamos encantados con esta saga.
        Me sorprende que hablando de Mansell y Patrese en Williams, no menciones que Nigel ya tenía esa manía persecutoria en Lotus, y que su falta de compañerismo era absoluta (hablamos de inicios de los 80), dándose el caso de que De Angelis, ante la negativa de Nigel a cederle el motor de repuesto con que contaba, gana el GP de Austria de 1982 con un motor prestado por Williams!!!
        Un saludo y gracias por los buenos ratos que nos haces pasar leyéndote.
        PS. Qué bonito sería que prepararas una novela de carreras ambientada en los tiempos de los gentlemen drivers.

      • Verás, esta es una historia de Lotus, no de sus pilotos. Tengo muchas anécdotas pero sólo pongo alguna de vez en cuanto para darle agilidad al texto.

        Gracias por los elogios, es a mi que se me está haciendo muy larga porque contrariamente a otras, no estaba prevista y entonces en más difícil. Si planeo una serie, le dedico un tiempo a prepararla y otra a escribirla. Al no haberla planificado el trabajo se hace más voluminoso.

  14. iceman dijo:

    Elio lo dice bien clarito:
    …Yo lideraba el Mundial de Pilotos delante de Prost y Alboreto. Sin embargo, cuando llegué al circuito me dejaron en la pista sólo para hacer tres vueltas. Imagínese, el día que yo estaba liderando el Campeonato del Mundo, y todo para un niño nuevo en el equipo “.

    “Fue esa misma noche, cuando salí del circuito Ricard, que decidi abandonar Lotus. A partir de ese momento, en la medida que a mí respecta Lotus fue un capítulo en mi carrera, que se había completado. Yo no no quiero ser tratado así nunca más ”

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