…Otra vez negros y amarillos (I)…

La definitiva prohibición del Lotus 88 dejó varios frentes abiertos en Lotus, ya que por una parte tenían la necesidad de seguir buscando soluciones técnicas que les devolvieran a la vanguardia y por otro el objetivo era conseguir un motor turbo.

1982 - Austria

Así durante 1982 apareció el Lotus 91, que en realidad era un chasis del 88 adaptado a las normas en vigor, decorado nuevamente con los habituales colores de JPS. Y mientras De Angelis y Mansell corrían con él, en  el castillo de Ketteringham Hall, sede del Team Lotus, se había activado el plan “B”.

Colin Champan y Peter Wrigth seguían trabajando en el efecto suelo con el objetivo de conseguir que las faldillas y las suspensiones trabajaran al unísono de forma perfecta. Descartado el hacerlo por la vía mecánica (el 88) no quedaba sino hacerlo por la vía eléctrica o electrónica. La idea de unas suspensiones activas o inteligentes, que “leyeran” las irregularidades de la pista y mantuvieran de forma automática la distancia al suelo en cualquier circunstancia, estuvo guardada casi dos años por culpa del doble chasis y era el siguiente paso en la fértil mente de Chapman y sus hombres. En aquellos años la informática era todavía un campo poco trabajado y aquella suspensión fue pionera en la utilización de ordenadores y sensores, ya que fue la primera vez que se aplicó la informática de forma directa al rendimiento del coche, no en la captación de datos o en su diseño. Lotus estaba innovando una vez más.

1977 - Motor Renault turboAl mismo tiempo Peter Warr buscaba afanosamente un motor turbo, ya que JPS les había dejado claro que si no conseguían alguno no iban a seguir patrocinando al equipo. El periodista francés Gerard Crombac, gran amigo y colaborador del equipo Lotus ya que era su cronometrador cuando estas cosas se hacían a mano, había tenido alojado en su casa a Jim Clark cuando éste pasaba largas temporadas en París, fue el primer periodista extranjero que fue a Lotus a hacerles un reportaje cuando aún estaban en la F3… ¡y fue también el primer cliente de Cosworth! hizo de puente con Gerard Larrousse, el Director Deportivo de Renault y en el GP de Francia hubo una primera reunión explorativa.

El motor turbo de la marca francesa tenía muchas “novias” pero el prestigio de Lotus era inmenso en aquella época y quince días después, en el hotel del circuito de Hockenheim, el lunes siguiente a la celebración del Gran Premio (el del accidente de Pironi) se llegó a un acuerdo que Chapman y Larrousse terminaron de sellar mientras viajaban juntos en coche hacia el aeropuerto de Frankfurt, un acuerdo que necesitaba el visto bueno de la dirección de Renault.

Quince días más tarde en un emocionante Gran Premio, Elio de Angelis ganaba la carrera al “sprint” batiendo por apenas 0”125 a Keke Rosberg (foto de apertura). Chapman esperó la llegada de los dos coches a pie de pista y cuando vio que su piloto ganaba la carrera lanzó al aire su gorra, una costumbre que había empezado por casualidad y que se había convertido en el símbolo de las victorias de Lotus. Hacía casi cuatro años de la última victoria de Mario Andretti, una larga travesía que parecía por fin llegar a su fin y que llenó de alegría a Chapman y a todo el equipo, pese a que aquel triunfo y un tercer puesto de Mansell en el Gran Premio de Brasil fueron los únicos resultados destacables de toda la temporada.1982 - Mansell, Dijon

Por ello la victoria de de Angelis tuvo una importancia enorme, fue mucho más que un simple triunfo. Renault dio el visto bueno al suministro de motores al constatar que Lotus seguía siendo una marca ganadora, JPS concretó las aportaciones económicas necesarias para asegurar el futuro y así en pocas semanas Peter Wright pudo instalar el primer sistema de suspensiones activas en un Lotus Sprit de turismo y probarlo en el pequeño circuito de Snetterton. Al coche se subieron los ingenieros, pero también De Angelis y Mansell e incluso el propio Chapman.

Para el ingeniero inglés todo aquello era una bocanada de aire fresco tras las últimas decepciones deportivas y sus múltiples problemas económicos, tanto con John DeLorean como con American Express. El primero era un charlatán que había conseguido engañar al gobierno irlandés que le concedió una serie de créditos para crear el DeLorean cuya tecnología tenía que ser de Lotus, pero a la hora de la verdad la mayor parte del dinero desapareció en paraísos fiscales dejando coches de baja calidad sin vender, deudas por todas partes y diversos procesos legales abiertos en los que Lotus estaba “salpicada”.

Con American Express la situación era peor, ya que una serie de créditos estaban ahogando a Lotus Cars, cuyas ventas habían bajado de forma alarmante. Chapman había mantenido largas conversaciones con diversos fabricantes hasta conseguir un buen acuerdo con Toyota, a pesar de lo cual estaba considerando deshacerse de la marca de turismos y quedarse sólo con el Team Lotus. Empezaba a pensar que ya no podía hacer más por Lotus Cars y que quizás no valía la pena salvar su marca como había hecho Ferrari con la suya veinte años antes.

1983 - Austria

Con este y otros problemas en cartera, Fred Bushell, su hombre de confianza de toda la vida (era un contable que en los años ’50 se interesó en los coches de Chapman ya que cada día pasaba por delante del garaje donde Colin montaba sus primeros ejemplares y le picó la curiosidad al ver que no eran coches “normales”) le acompañó a París el 15 de Diciembre, con la temporada ya terminada y la mente puesta en el año siguiente. Volaron en el avión particular del equipo pintado con los colores de JPS, a una reunión de la FIA donde estuvieron todo el día. A las 20h. regresaron al aeropuerto para afrontar un vuelo difícil ya que la niebla y las tormentas sobre el Canal impedían aterrizar en Ethel, a pesar de lo cual Chapman no quiso hacer noche en París e insistió en volar al menos hasta Stansted.

Tras despegar a las nueve, Chapman ordenó a Jerry Juhan, su piloto, que cambiara de rumbo y volara directamente a Hethel y tras apremiar a la torre de control para que les dejaran ir hasta allí, se echó a dormir.  Cuando ya habían cruzado el canal el tiempo mejoró y el objetivo era factible, así que descansado y relajado, Colin se puso en el puesto de copiloto para ayudar en las maniobras de aterrizaje que se llevaron a cabo sin mayores problemas. A las 12 de la noche los tres hombres se despidieron marchando cada uno a su casa. A las cinco de la madrugada Bushell recibió una llamada de Hazel Chapman quien le dijo que Colin había sufrido un masivo ataque cardíaco y había muerto.

La mañana del mismo 16 de Diciembre, todavía ajenos a lo que había ocurrido, un reducido grupo de mecánicos e ingenieros estaban en el circuito de Snetterton y con Dave Scott al volante, probaron por primera vez un Fórmula 1 con suspensiones activas.

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Acerca de Carlos Castellá

Soy Carlos Castellá, comentarista de automovilismo deportivo. Empecé de joven en el karting, modalidad que me permitió iniciarme en las carreras y en el periodismo, y que me llevó hasta la Fórmula 1, donde fui locutor de televisión durante siete temporadas. También he trabajado en otros campeonatos como la NASCAR, el WTCC, el DTM, las World Series, la Indy Car y tantas otras experiencias acumuladas a lo largo de los años, tanto periodísticas como reglamentarias e incluso jurídicas.
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26 respuestas a …Otra vez negros y amarillos (I)…

  1. juancarlosquijano dijo:

    Me encanta, tanto en fondo como en forma. Gracias.

  2. Rofial dijo:

    Muy interesante, como todas estas entradas añejas 🙂

    El avión era este Mitsubishi ¿no?

    La verdad que el trabajo de marketing de JPS era espectacular :O

    • No estoy seguro, yo tengo noticias de un Cessna Chancellor, pero Colin tenía mucho interés en la aviación así que es posible que hubiera varios aviones en la flota.

      • Rofial dijo:

        Ok, entonces debe de ser este:

        Por cierto, siento hacer un inciso en el tema del Team Lotus, pero estoy últimamente indagando sobre los Grupo B y Grupo S del mundial de rallys y quiero hacerte dos preguntas rápidas acerca de los Audi por si tienes algo de información al respecto:

        El Audi Quattro con motor central ¿Alguna idea que fué de él?

        ¿El prototipo de Grupo S sabes si ha corrido en Goodwood o similares? Es que no me suena de haberlo visto dando vueltas…

        Muchas gracias y perdón por este “Stop & Go”.

      • Buena foto, no la he podido poner porque yo la tengo en blanco y negro y muy oscura.
        En cuanto al Audi con motor central, no se a que modelo exacto te refieres porque todos los Quattro eran de motor delantero inclinado, aunque ya sabes que los rallyes no son mi fuerte, a ver si Impreza nos echa una mano.
        En cuanto al Grupo S, no he sabido nada de él. Incluso te diré que no estaba en el museo de Ingolstadt cuando lo visité este verano, que es donde está tomada esta foto.

      • Rofial dijo:

        Añado aquí un dibujo del Quattro de grupo B con motor central:

        He oido muchos rumores acerca de este coche, pero vamos… que no es nada demostrable.

    • Cheno dijo:

      Tan solo aclarar como aficionado a la aeronautica que soy , que el avión en cuestion de la fotografia anterior es una Piper PA-31 350 Navajo, uno de los aviones que el Team Lotus tenia por aquel entonces, ademas del Cessna 414A Chancellor II como bien indica maese, 😉

  3. Triske dijo:

    Una vez más gracias por culturizarnos. Un saludo.

  4. Juan C. Blanco Zapatero dijo:

    He descubierto el blog hace poco, interesantísimo. Sigo el historic racing aunque soy más de sports cars años 50 y F1 años 50-60. He leído recientemente en un medio británico histórico que Chapman hubiera ido a la carcel por el caso De Lorean, ¿qué opinas? Además decía que le habría caído una buena temporada.

    • Hoal Juan C. gracias por pasarte por aquí.
      Efectivamente Chapman estaba bastante “pringado” en el caso DeLorean e incluso Fred Bushell acabó en la cárcel. Estuvo dos años por no revelar el paraíso fiscal donde había ido a parar el dinero… Esto es lo que alimentó en su día que Chapman no había muerto, sino que había sido un montaje para desaparecer. Y dadas las genialidades del hombre, había muchos argumentos para creer que eso era posible.

  5. Alexio2008 dijo:

    Bueníssssimo! Me encanta cómo encarás estos relatos. Uno sabe el final, pero igual hay suspenso. Sos un capo.

    Saludos.

  6. Confitero dijo:

    Seguramente, el Sr. Chapman estaba rodeado de gente muy capacitada pero hay que reconocer que el tipo era verdaderamente genial.
    Como se suele decir en estos casos, a saber por que vericuetos hubiera transcurrido la ingeniería en la F1 si hubiera vivido más tiempo…

    • Siempre nos quedaremos con la duda, pero sin duda habría seguido innovando. Con decirte que él ya había fabricado piezas con fibra de carbono para sus Lotus de turismo mucho antes que Barnard…

  7. Confitero dijo:

    Lo dicho: genial.

    Aunque sea salirse un poco del tema, ¿sabes por qué pasaba Jim Clark largas temporadas en París? ¿tenía una novia francesa?

    • No, su novia era inglesa. Vivía en París huyendo del fisco británico y por ello tenía que limitar mucho sus visitas a las Islas, ya que si sumaba demasiados días al año el fisco podía considerarle “residente”. En Abril de 1968 acordó con el organizador participar en la carrera de Brands Hatch de prototipos, pero como no recibió confirmación, prefirió irse a la carrera de Fórmula 2 de Hockenheim, ya que así se “ahorraba” algunos días del cupo.

      • Confitero dijo:

        Gracias Carlos. No sabía nada de esto, y menos ese detalle final del cambio de Brands Hatch por Hockenheim. ¡Qué fatalidad!. No soy de los que piensan que nuestro destino está escrito pero casos como este recuerdan el cuento de la muerte en Samarkanda.

  8. Manel dijo:

    Estos pellizcos de historia del motor son basicos para pasar el largo y duro invierno, con tan solo un Dakar que llevarnos a la retina….Gracias

  9. Dr Hackenbush dijo:

    Feliz año, Maese.
    Una cuestión: ¿John DeLorean es el responsable de la famosa máquina del tiempo de la película Back to the Future?
    Por lo visto el coche está a la venta y es eléctrico.

    http://delorean.com/
    http://www.bttf.com/

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