El fin de un sinsentido

El fin de HRT como “equipo español” es una noticia que a mi modo de ver ha llegado con tres años de retraso. Este proyecto estuvo mal desde el principio y que se acabe es lo más lógico y normal.

HRT- Bélgica (2)

A pesar de que lo lamento por todas las personas que hay dentro, con algunas de las cuales he tenido excelentes relaciones profesionales a lo largo de los años, este es un proyecto que siempre me pareció fuera de lugar, empezando por el hecho de que hoy en día en Fórmula 1 no hay equipos, sino constructores.

Por tanto, la única razón de ser de un equipo español sería la de llegar a ser fabricante o Constructor ya que lo contrario no tendría sentido. Para estar en Madrid (o donde fuera) y encargar la construcción de todas las piezas al exterior hubiera sido mejor instalarse en Inglaterra, ya que fuera de allí es muy difícil hacer nada. Esta ambición podría ser lógica ya que no tenemos porqué envidiar nada a nadie, pero dada la precariedad de nuestro automovilismo en circuito, ¿seguro que había que empezar la casa por el tejado?

Que yo sepa en España no hay ningún túnel de viento ni autoclave dedicados al automovilismo de competición en circuito. Que yo sepa, no hay ninguna empresa que tenga la menor experiencia en diseño, aerodinámica, DCF, fluidos, composites y demás procesos de creación y fabricación de un monoplaza de competición. Que yo sepa, no hay la menor industria auxiliar en nuestro país dedicada a la fabricación de componentes para coches de carreras. En estas circunstancias, ¿qué sentido tiene un equipo español de Fórmula 1?

OLYMPUS DIGITAL CAMERAEl único que podría replicar este último párrafo sería Joan Villadelprat, porque él si tenía algo de esto y aunque no conozco los pormenores del caso, la impresión desde fuera es que quizás se equivocó al promover unas instalaciones dignas de la Fórmula 1 en vez de hacerlas más pequeñas y crecer paso a paso, que creo que es lo que han de hacer todos los equipos de competición, sean constructores o no: empezar desde abajo, de pequeño a grande, no al revés.

Con el “boom” que significó la llegada de Alonso y la popularización (ficticia o no) del automovilismo en nuestro país, lo normal habría sido aprovechar el momento para crear campeonatos en España de monoplazas en circuito, primero con un coche pequeño, sencillo, barato y fácil de mantener. Un coche que fuera el escalón siguiente al karting, pero sobre todo, un coche hecho aquí, fabricado aquí, mantenido y desarrollado aquí y tutelado desde aquí para evitar que los beneficios huyeran fuera.

Incluso se hubiera podido fabricar inicialmente bajo licencia (esta era una de las ideas del proyecto original de Adrián Campos) de una marca de prestigio como Dallara o Tatuus y así empezar a hacer las cosas desde el principio. Una fabricante de chasis sencillos y con un buen campeonato (circuitos no nos faltan) hubiera creado a su alrededor la industria auxiliar necesaria para alimentar esa cadena de fabricación necesaria para tener un producto autóctono.

Si en España tenemos la SEAT y fabricas como las de Citröen o Renault, seguro que también tenemos una industria auxiliar de primera categoría, pero que nunca se ha planteado la competición porque nadie se lo ha pedido. De haber un constructor de monoplazas, las simples leyes del mercado habrían despertado el interés de algunas de estas empresas, que poco a poco habrían hecho nacer y crecer el tejido industrial necesario para algo tan difícil y complejo como es el diseño y construcción de un moderno coche de carreras.RV RACING PRESS

Y de haber prosperado este fabricante, habría podido plantearse el diseño y construcción de un F.3 útil para el campeonato de España y ¿quién sabe? quizás también los chasis de las diversas categorías de las World Series, que, no lo olvidemos, es un campeonato promocionado por RPM, una empresa española. Si durante estos diez años la Federación hubiera trabajado y sentado las bases para eso en vez de pasárselos mirándose el ombligo, quizás ahora esta industria ya estaría en pleno desarrollo.

Y si todo esto o parecido se hubiera hecho, entonces si se podría pensar en construir un Fórmula 1 español. Ya fuera por este fabricante o por otro, pero al menos ya habría una base, un personal especializado y unas empresas conocedoras del medio y por tanto capaces de asumir proyectos más grandes.

Pero no, aquí seguimos siendo unos quijotes y quisimos tener un “equipo español” cuyo coche se diseñó y construyó primero en Italia y después en Alemania, que estuvo en manos de fantasmagóricos individuos como los Carabante y el ínclito Colin Kolles, que durante ¡tres años, tres! tuvo que terminar de montar el coche el mismo viernes del primer gran premio, que nunca ha dejado de ser el último en todas las carreras en que ha participado, que siempre ha estado infra financiado y que pese a ser un “equipo español” sólo ha subido a un piloto de nuestro país y no precisamente a un joven con proyección de futuro.

Desde luego no niego el mérito ni el esfuerzo de todos cuantos han trabajado en el proyecto especialmente en esta última etapa, ellos han sido los grandes perdedores y perjudicados por este “cierre patronal” que como ya he dicho al principio, lamento profundamente a título personal. Pero mirado con una perspectiva más amplia, ¿Tenía algún sentido este “equipo español”?

Anuncios

Acerca de Carlos Castellá

Soy Carlos Castellá, comentarista de automovilismo deportivo. Empecé de joven en el karting, modalidad que me permitió iniciarme en las carreras y en el periodismo, y que me llevó hasta la Fórmula 1, donde fui locutor de televisión durante siete temporadas. También he trabajado en otros campeonatos como la NASCAR, el WTCC, el DTM, las World Series, la Indy Car y tantas otras experiencias acumuladas a lo largo de los años, tanto periodísticas como reglamentarias e incluso jurídicas.
Esta entrada fue publicada en Fórmula 1 2012 y etiquetada , , , . Guarda el enlace permanente.

60 respuestas a El fin de un sinsentido

  1. Andrés López dijo:

    Coincido con tu análisis en todo. Nunca creí que esta aventura pudiese llegar a buen puerto.

  2. Ezequiel dijo:

    Creo que el análisis es bastante justo. En algunos medios se les animaba con el “tremendo esfuerzo” que realizaban, pero por mucho esfuerzo que se tenga, a veces hay que ser lo suficientemente auto críticos para saber echar pie a tierra.

  3. Narciso dijo:

    Carlos, me encanta leerte, pero para defender tu idea no era necesario mentir. HRT no quedó siempre en última posición.

    • Es una manera genérica de hablar. Ya se que no siempre fueron los últimos, pero nunca abandonaron el furgón de cola y dependían mayoritariamente de los abandonos de los demás.
      La imagen global es que siempre estaban los últimos.

  4. antonio dijo:

    No estoy totalmente de acuerdo. Creo que se podría haber hecho un equipo radicado en España. Creo que faltaron planes realistas en todos los sentidos, desde en el plano deportivo, de patrocinio, de negocio, …Falló el origen, dar un pelotazo. ¿Quien no ha oido la frase de “compras la licencia por 5 y la vendes por 50”?. Yo diferencio 3 planos: a) en el plano deportivo han ido hacia atrás, han acabado peor que nunca b) en el plano de proyecto, parece que consolidaban, al centralizar todo, pero era puro humo c) en el plano sentimental, dan pena varias cosas. Dar lugar a q se rian de la “chatarra” española. Y lo que más pena da es que hayan jugado con personas engañandolas en un proyecto que siempre fue un “bluf”: nunca tuvieron la intención de invertir 50 millones durante cinco años. Espero que todo el mundo pueda rehacer su su vida y su carrera profesional. #SpanishF1Team

    • Pues no se en que no estás de acuerdo, es más o menos lo mismo que digo yo, sólo que tu puntualizas más.
      Como ya he dicho, a varios de ellos los conozco, me duele que haya terminado así.

      • antonio dijo:

        yo si creo que era posible, pero de otra manera 🙂 no se si coincidimos

  5. Borja Sanz dijo:

    Hola Carlos.
    A pesar de que conoces a varios miembros del equipo me gusta que dejes de lado los sentimientos y expongas la realidad objetivamente.
    Y ya que has nombrado a Villadelprat: ¿No crees que su equipo, Epsilon Euskadi, lo hubiese podido hacer mejor? Tenían una base muy buena en cuanto a personal e infraestructura. Quizás les falto apoyo económico.
    Un saludo.

    • antonio dijo:

      perdona que me meta pero me parece que en ese caso tambien se empezó la casa por el tejado. Aqui se trata de ir poco a poco con un proyecto a cinco años y con dinero

      • Borja Sanz dijo:

        Bueno, que yo sepa Epsilon Euskadi ya contaba con equipo en las World Series, e incluso llegaron a hacer un prototipo para las 24 Horas de Le Mans. No creo que fuese otro ejemplo de “empezar la casa por el tejado”

    • Quizás… pero insisto en que empezar por la F.1 es empezar demasiado alto.

  6. antonio dijo:

    http://paper.wenweipo.com/2012/12/04/SP1212040003.htm creo que alguien ha pensado que los chinos eran tontos

    • Negociaron, era su obligación, al menos intentarlo.

      • antonio dijo:

        es la misma filosofia de todo el pelotazo. Se monta equipo para dar pelotazo. Se ficha a un chino para dar un pelotazo. No hombre, que la gente no es tonta…bueno algunos son muy listillos…

      • ¿Crees que fue un “pelotazo” desde el principio? Yo no quería ser tan duro y a pesar de todo creer que algo de espíritu deportivo había.

  7. Alpha dijo:

    Cosas de Carlos Gracia y su gestion de la RFEdA.
    Por cierto, sabes que se ha hecho con Epsilon Euskadi? Recuerdo que tenian equipos en la FR2.0 y las WSBR, incluso llegaron a construir un LMP1, pero ya hace tiempo que no se nada de ellos

  8. +karreras-futbol dijo:

    Muy buen articulo Carlos y no puedo mas que darte la razon.Guste o no .
    Nunca comprendi este equipo que no tenia instalaciones.
    Respecto a Epsilon, en mi tremenda ignorancia, creo que pretendia aprovechar la industria automovilistica existente (gogleando acicae.es se ve un poco) y aplicarla en el desarrollo del equipo y viceversa.
    Es acoj*nante que exista 1 tunel del viento -el unico- en este pais y este cerrado y a estrenar.
    Todo esto es muy triste y no hace mas que demostrar la situacion de nuestro pais en general.
    Saludos.

  9. ImprezaSTI dijo:

    Debo reconocer que en ningun momento me plantee un analisi frio de la situación, me dejé guiar por los sentimientos y el orgullo patrio…y ahora ZAS!!!, entrada realista en todos los morros.
    Gracias Carlos por darme “un collejón”, aunque duela.

  10. cies dijo:

    Pero mirado con una perspectiva más amplia, ¿Tenía algún sentido este “equipo español”?
    ¿quizá ser un trampolin de lanzamiento para la mejor generacion de pilotos en la historia de este país: los Clos, Soucek, Merhi, Juncadella, Sainz jr?

    • Eso habría sido posible de ser un equipo serio, es decir, un equipo capaz de elegir pilotos por su calidad, no por el maletín “adjunto”. Y para ello se tenían que haber dado algunas de las cosas que planteo: de haber fórmulas y campeonatos en España, el premio final podría ser llegar a la F1 en un HRT. Pero claro, sólo teníamos el tejado, faltaba el resto de la casa.

  11. En realidad, las instalaciones de Epsilón Euskadi no estaban preparadas para la F1, por mucho que lo hayan querido vender así, y por lo visto ése es el motivo principal por el que las negociaciones no llegaron a buen puerto. Además, y me parece legítimo, supongo que Joan Villadelprat tampoco querría renunciar a su parcela de poder, y de llegar el equipo de F1, muy difícilmente iba a ser el mandamás; y viceversa, los dueños de HRT tendrían que haber renunciado a parte de su mando para optar a las instalaciones de EE. Por último, no olvidemos que EE es un proyecto financiado por el gobierno vasco, al que supongo que no le haría gracia pagar la fiesta para la promoción de otros, lógicamente. En fin, que como decía mi madre, entre todos la mataron y ella sola se murió. No obstante, la supervivencia de Epsilón Euskadi acabó con la llegada de la crisis. Todo el desarrollo del ee1 se tuvo que parar por la falta de patrocinadores, perdiéndose toda la inversión. El tema de HRT estaba claro que, o llegaba el dinero o se iba al garete, aunque en realidad el proyecto nació herido de muerte, como bien dices, Carlos, no se puede llegar tres años seguidos montando el coche el viernes del primer GP.

    Como me gusta ser positivo, quedémonos con lo bueno: vimos un equipo español, con un coche español correr las 24 Horas de Le Mans, y eso, para quienes no vivimos la era de los Pegaso Z-102, es todo un motivo de orgullo. Respecto a HRT, nunca olvidaré el momento en el que en un equipo español vi salir de nuevo el casco de Senna camino a un circuito de Fórmula 1. Aquel viernes en Barhein es, al fin y al cabo, pura historia, de nuestro automovilismo, y del mundial, el día que el apellido Senna regresó a la F1 (aunque luego Bruno no haya terminado de explotar, eso no lo sabíamos).
    El fin de HRT me da especial pena porque uno de sus mecánicos es un buen amigo… Además, es uno de los que llegaron de Epsilon Euskadi. Él sí ha protagonizado un pedazo de nuestra historia automovilística.

    PD: De recuerdo de HRT, ya me he descargado un buen puñado de fotos de su web de prensa.

    WordPress.com / Gravatar.com credentials can be used.

    • Buen análisis, cuando los dos estaban heridos ya no pudieron unirse, pero hasta donde yo se, tal como dices EE estaba financiado por la banca y avalado por el gobierno vasco. Cuando EE no pudo hacer frente a los intereses de la deuda es cuando tuvo que cerrar. Y en esas condiciones no interesaba ni a HRT ni a nadie, es lógico. Creo que fue más esto que una lucha de poder.

  12. Triske dijo:

    Estoy de acuerdo con lo que expones en la entrada; y no tengo dudas de que hubiera sido mejor que las cosas se hubieran hecho como dices. Pero cuando existe el talento necesario se pueden salvar todos los inconvenientes que mencionas y Sauber F1 team es muestra de ello. Un saludo.

    • No estoy de acuerdo:; Sauber empezó construyendo “boogys”, a partir de un VW escarabajo que usaba para ir a la empresa de su padre. Después construyó su primer biplaza y poco a poco fue creciendo hasta convertirse en un verdadero constructor de prototipos.
      Tras unos años de éxitos más comerciales que deportivos, decidió pasar a los Sport más grandes utilizando por su cuenta y riesgo motores Mercedes. Sus resultados fueron lo suficientemente buenos como para que la marca le encargara sus Grupo C con lo que llegó a ganar en Le Mans. Y fue la propia Mercedes quien le garantizó su apoyo (motores y dinero) para entrar en Fórmula 1.
      Es decir, paso a paso.

  13. Josep dijo:

    Muy buen artículo Carlos.
    Creo que Epsilon Euskadi no tiene ni punto de comparación con Campos meta-Hispania-HRT. El nivel técnico y humano estaba, solo que se tenía que mantener con ayudas públicas, como tantísimas otras cosas (muchas de ella inútiles) en nuestro país.
    De hecho estan trabajando en proyectos importantes de mobilidad como el Hiriko y sus instalaciones sirven para otros sectores tecnológicos.
    Estoy seguro que un Epsilon Euskadi en Inglaterra sobreviviría y crecería con apoyos no necesariamente públicos.
    La reflexión está ahí: con financiación privada o legítima, y no “subvenciónamos porqué nos sobra y la foto da votos”, ¿somos capaces de estar a éste nivel? Entonces sí nos damos cuenta que empezamos la casa por el tejado, como bien dices.

    • Evidentemente eran dos conceptos diferentes, EE aspiraba a fabricar una buena parte en unas instalaciones que ya tenía, pero insisto en que quizás tenían que haber empezado con un F3 o algo así. Intentar entrar de cabeza a la F1 se ha demostrado que es un error.

      • +karreras-futbol dijo:

        Sin mezclar politicas,creo que ese era el camino. FABRICAR en sus instalaciones.
        Como bien dices empezar por el tejado no tenia mucho futuro.

  14. No quería plantearlo como una lucha de poder, sólo era un elemento más a tener en cuenta. Por lo que yo sé, las instalaciones no eran apropiadas para Fórmula 1, al menos no al 100%, si a eso le añadimos lo que comentas de las deudas de Epsilon, apaga y vámonos. Desde luego, en Epsilon sí empezaron la casa un poco por el tejado, pero ver un prototipo español en Le Mans fue impresionante. Además, lograron formar un equipo humano de primer nivel, como se ha demostrado con la incorporación masiva de mecánicos procedentes de Epsilon a HRT. Quizá de haber empezado unos años antes, con algunos patrocinadores que se hubiesen sumado al proyecto… Porque la base parecía inmejorable, el ee1 era rápido, sólo falto desarrollo para hacerlo fiable y, de paso, vendérselo a otro privados.

    En fin, fue bonito (al menos romántico) mientras duró.

  15. Borja dijo:

    Buen artículo Carlos. Coincido en muchos aspectos contigo. Creo que HRT y en especial con la llegada de Thessan, se obsesionó con la españolización. Todo parecía tener que estar en España (sede y demás) cuando el equipo no iba a ser menos español por instalarse en otro país para tener mejores accesos a los desarrollos o túneles del viento. Por ello, debería también haberse promovido algún acuerdo con una grande y no conformarse sólo con la caja de cambios de Williams.
    Como bien señalas, este proyecto ha cojeado desde el principio. Adrián Campos no tuvo dinero para hacerlo funcionar, Carabante y Kolles daban una imagen lamentable y de para mi gusto no buenos modales mientras que Thessan sólo ha sido buenas palabras pero nulo desarrollo. De nada sirve tener a un experto en reglajes como Pedro (aparte de ser un gran profesional) o un personaje reputado como Toni Cuquerella si no inviertes en el equipo.
    Tampoco se ha sabido explicar al país y sus grandes empresas lo que representaba un equipo español en la F1. Era el primer proyecto nacional que aunque a trancas y barrancas, salía adelante después del fallido Bravo F1. Y los medios no le han dado la cancha que merece mientras que las empresas lo que digo, sólo se dan leches por tener la imagen de Alonso. Y eso no solo perjudica a HRT, sino que nos lleva a desperdiciar talentos como Alguersuari, Soucek, Borja García, etc.

    Yendo a la segunda parte de tu artículo voy a incidir en una cosa. Y es que bajo mi punto de vista, cuando la F3 española obtuvo la licencia europea para convertirse en el European F3 Open se nos fue todo al traste. Los pilotos lo veían como algo positivo, pero para mí fue la caída de un pilar imprescindible. España necesita una F3 que pueda ser tan potente como la italiana e incluso como la británica de la que tantos talentos han salido a lo largo de la historia.Y ahora no la tenemos. Sólo tenemos una segunda F3 Europea contando con que la primera son las F3 Euroseries.

    • Buen análisis Borja, aquí no tenemos ni una sola categoría de monoplazas en circuitos y esto es patético. Los chavales que salen del karting no tienen a donde ir y en todos estos años se habrían podido crear los escalones necesarios para hacerlos crecer.

  16. Alexio2008 dijo:

    La verdad que no se puede más que estar de acuerdo con lo que decís. Sin embargo es algo que pasa casi continuamente en la fórmula 1. Hubo muchos ejemplos de grandes fracasos de pequeñas escuderías que se lanzaron a la fórmula 1 vaya uno a saber por qué.

    En los últimos 25 campeonatos, nombres como Rial, Zakspeed, EuroBrun, Coloni, Onyx, Life, Fondmetal, Andrea Moda, Larrousse, Pacific, Simtek, Forti, Midland, Super Aguri, Spyker, y los “nuevos” Virgin – Marussia, Hispania – HRT y casi seguro Lotus – Caterham son ejemplo de ello, aunque alguno haya marcado algún punto.

    Evidentemente no todos pueden ser Brawn. Y los tiempos de Lord Hesketh o Walter Wolff ya terminaron hace rato (como mínimo desde la “era” de los turbo). Incluso si vemos el “fracaso” (al menos en términos de sus expectativas) de Toyota, con uno de los mayores presupuestos, o BAR, vemos que no solo es cuestión de plata.

    Como vos decís, hay que tener un plan, un buen plan. Y hay que ejecutarlo aun cuando al principio parezca que no se avanza. Y seguir invirtiendo y ganar experiencia. Y radicarse en algún lugar lógico. Y formar parte del “circo”. Demasiadas condiciones para estos arrebatos…

    • Caramba Alexio, la experiencia es un grado, se nota en lo que escribes que hace años que sigues la F.1.
      Es verdad eso de que Brawn hay muy pocos, y que el fracaso de Toyota y BAR es un buen ejemplo de lo mucho y muy difícil que es triunfar con proyectos como estos. Incluso estos, que tuvieron todo el dinero del mundo, no pudieron salirse con la suya.

  17. sardi2 dijo:

    Tambien hay que ir al origen de la historia.

    El inclito Mosley sus equipos low-cost. Cualquiera con 2 dedos de frente sabe que un equipo no se hace con 30M (que despues se aumentó a 45M), como se ha demostrado porque estos equipos poco han aportado al plano deportivo. Por lo menos en su tiempo Minardi servía como trampolin para jovenes pilotos. Ya en la adjudicacion ocurrieron cosas raras, porque la oferta de Campos Meta era peor que otras y aun asi le adjudico Mosley la licencia (me pareció raro en su momento pero cosas peores se han visto otras veces).

    Sin mucho escarbar USF1 fue incluso peor que Campos Meta Racing-Hispania-HRT y ya no te digo Stefan-GP, los serbios que querían hacer corrar un Toyota desfasado.

    De esos barros, estos lodos.

    Ademas las ultimas decisiones fueron cuando menos espertenticas. Primero que si me voy a Murcia, que si voy a Valencia para acabar en la caja magica de Madrid con ¿que contenido podian dar a estas instalaciones si no tienen nada como equipo salvo un poco personal y unas herramientas? Si un equipo como Toyota (primer fabricante mundial) y la cantidad de pasta que pusieron en su momento nos les fue bien por su decision de construir en Colonia sus instalaciones, ¿como se pensó en sitios como Murcia o Madrid?. La base de todo esta en Inglaterra (salvo Manarello, que es la excepcion) ¿Acaso habeis visto que Mateschitz quiera una sede en Austria?

    Que esta muy bien eso de ser quijotes, de ser español, de un proyecto de tecnologia de F1 en un pais que no la tiene, etc… pero la realidad es terca por muy tozudos que queramos ser. Tu puedes trabajar mucho, tener muy buena voluntad, pero sin cimientos no se llega a nada y este proyecto carecía de ello

    Y ver a los Carabante mas cuando se especuló que se unian tipos como Miguel Boyer en ese momento pensé que lo mejor era que acabara ya. Pero llega este año y con PDLR y Perez Sala parece que el proyecto es algo mas serio, pero aqui a mucha gente le han vendido mas que humo. Solo hay que ver los problemas con los frenos, con cada vez menos gente y que los resultados en pista, salvo un par de carreras han ido para atras como los cangrejos, cada vez mas alejados del Marussia

    Para mi un sinfin de despropositos, pero tambien podemos decir que vimos en su dia correr a un equipo español, nos mirará alguien y dirá (como ha sido siempre en España) ¿pero en esa cosa llamada F1 que salen tias buenas y hay cochecitos aburridos dando tropecientas veces vueltas al mismo sitio hubo alguna vez algo español?

    • Eso es verdad, la historia de Mosley y las adjudicaciones tendría mucha tela, pero este no era el sentido del artículo.
      Y de lo que apuntas, ni tan siquiera Mercedes se trasladó a Alemania, prefirieron quedarse en Inglaterra, ahora me has hecho pensar en eso. Y eso de que Maranello es una excepción, con matices: desde que se fueron los ingleses no han conseguido hacer un coche decente…

  18. Rofial dijo:

    Es una opinión personal, pero creo que el problema fué el enfoque del equipo que lastró la economía del equipo.

    Sinceramente creo que si no eres un país “petrohead” o con un gran mercado es díficil de sacar un proyecto así a nivel de patrocinadores. Sólo hay que ver lo pelado de logos que ha ido Hispania/HRT durante estos años… apostar a patrocinar al equipo más pequeño de la parrilla, con un enfoque español (con lo mal que va la economía en este país), sabiendo que no vas a tener un gran impacto publicitario fuera de España y la India con Karthikeyan, al menos a corto plazo, creo que todo esto lo lastra demasiado.

    Siguiendo a lo comentado con anterioridad, tal vez el equipo de marketing pudiera haber ideado nuevas ideas para sacar presupuesto como hizo el Racing for Holland con el Dome de Le Mans (dividir el coche en cuadriculas y vender dichos cuadrados como espacio para patrocinadores a un precio razonable). Si ves que con métodos tradicionales no funciona porque las empresas grandes no te apoyan, hay que buscar otras alternativas, al menos para ir aguantando el tirón hasta que el equipo se asiente.

    Sinceramente creo que se puede hacer un equipo fuera de las islas Británicas si se le dá el enfoque adecuado y se tiene una buena organización, con más esfuerzo/dinero bien es cierto, pero se puede hacer.

    Pero repito, de primeras, necesitas dinero, sino te va dar igual porque desaparecerás seas de dónde seas o tengas la experiencia que tengas (me acabo de acordar de Arrows, un equipo establecido en Gran Bretaña con el saber hacer de TWR pero que desaparece por falta de fondos).

    • Es que además aquí se hizo todo al revés: primero el equipo y luego a ver si encontramos el dinero. Y claro, éste nunca llegó.
      Lo del equipo fuera de las Islas obviamente si que es posible, pero es complicarse la vida de buenas a primeras. Pero evidentemente lo primero es tener el dinero para los primeros años, después ya se verá.

  19. DAVIZINHO dijo:

    En mi opinión esto quiso ser un pelotazo del señor adrian campos. Nadie escribe comentarios negativos de él y no tengo claro porqué pero la realidad es que fue él quien monto este tinglado, quien no quiso aliarse con epsylon y quien abandono el barco a la primera de cambio. Carabante se encontró un pastel en el que habia gastado mucha pasta y no sabia como salir y por ultimo los de thesan simplemente se dan cuenta que de aqui no se saca un duro y esto no se agarra por ningun lado.

    • Estoy seguro que Adrián lo hizo con toda la buena intención del mundo para crear un equipo español de F1. Otra cosa es que su planteamiento fuera correcto o que no gestionara bien la cuestión económica que le dejó fuera antes de empezar. Pero que él no lo hizo por hacer un “pelotazo”, puedes estar seguro.

      • Confitero dijo:

        Estaba esperando esta entrada hace tiempo y con tus explicaciones ya tengo más claras las cosas sobre este tema.

        Tengo una pregunta por si la puedes contestar: ¿crees que Luis Pérez-Sala y Pedro de la Rosa estaban engañados y realmente creían que había un proyecto de futuro para el equipo?.

        Para terminar, una nota sentimental, y no es coña. Cuando asistí en mayo al GP de España, el HRT fué el coche que más me gustó visto desde la grada.

  20. Engañados no. Simplemente supongo que había un plan que contemplaba conseguir patrocinadores, y ellos pusieron todo de su parte para que el equipo tuviera la seriedad y rigor que no tenía con los Carabante y Cia. Pero Thesan ni consiguió patrocinadores ni vender el equipo ni quiso seguir invirtiendo. Pedro había firmado por dos años, así que supongo que promesas o planes si los había, pero no creo que ellos fueran allí “engañados”.

  21. jmartinez dijo:

    Buahhh, buenisima la entrada y buenisimos los comentarios de todos.

    Hace dias que barruntaba con la idea de que sacaras un post de este tema, y al final lo has hecho, por que la actualidad manda.

    Creo que se ha dicho todo aquí, pero lo que más siento de todo el tema, es que como ya dije en post, pasados referidos sobre el tema, el año pasado si mal no recuerdo, el equipo HRT es fiel reflejo de como está España en la acualidad.

    Cuando veias esos cuerpos engordados por la ignorancia y los benefícios del ladrillo, con la única sabiduria de tener amigos influyentes, detrás de un muro, me producía más vergüenza ajena que los propios resultados de los monoplazas. La demostración palpable de que cualquier orgulloso ignorante, era capaz de codearse con las más altas esferas de grandes empresarios, ingenieros, motoristas, fabricantes, magnates de la comunicación, etc. esto engordaba aún más su ego, pero todo se acabó, y acabó como tenía que acabar, con un cierre a la deseperada, y con honrosos profesionales con cara de tontos en la puerta de una Caja Mágica, que como la de los magos hizo desaparecer el sueño de muchos, como la vergüenza de otros.

    Siempre oí a mi padre ( la persona más inteligente que conozco) decir: Que España está llena de sabios, pero siempre con pésimos dirigentes. Y es así viendo los profesionales técnicos que tenía HRT no eran peores que ninguno de los demás equipos, pero una empresa, capitaneada primero por un “empresario” immobiliario, y después por un Banco Español,al parecer BANCO POPULAR, no podía tener diferente final que el que ha tenido.

  22. jmartinez dijo:

    Y en plan positivo diré que también deberías analizar un dia el buen trabajo de la Escola Monlau, de ingenieros y mecánicos, es un espectáculo el trabajo que hacen y como están copando sus alumnos ya graduados la mayoría de equipos del mundial de Moto GP, así como otras disciplinas.

    Muchos aún trabajan con la idea de mejorar paso a paso, y no de pelotazo en pelotazo.

    • Muy poco que objetar a todo lo que has dicho, todos estamos de acuerdo en que las personas que formaban HRT era su único capital y no merecían esto.
      En cuanto a Monlau, espero no quedarme con las ganas, porque había mecánicos suyos en el DTM pero nunca pude hacer algo con ellos, Mercedes no dejaba hacer nada con el personal.

  23. Andres dijo:

    Saludos a todos, tengo una pequeña duda…el Hispania (al igual que el Cartham, Marussia y demas) no estan debido a que se requieren autos en la parrilla y no se completaban? Es decir, que para tener contratos y demas, Bernie dejo tener autos GP2 con lo que significa un auto lento circulando, con tal de tener 22 o 24 autos de inicio?
    Y eso que es duda…

    • Es es el gran problema actual, has de entrar en F1 con coches propios, no es posible hacerlo con GP2 o con coches comprados a otro equipo como se hacía antiguamente. Por eso es tan difícil, porque no hay equipos, hay constructores.

  24. elpep dijo:

    Una cuestion en la que creo que te equivocas Carlos. España es una de las grandes potencias mundiales en composites. De hecho, gran parte del desarrollo de dicha tecnologia para la industria aeronautica actual se hace en España, primero con empresas españolas que son compradas por Airbus cuando los aviones se dejan de hacer de aluminio y empiezan a hacerse en fibra de carbono. Por la misma razon, en aerodinamica tampoco somos mancos. La antigua CASA, hoy Airbus, creo una muy interesante (y vendida) familia de aviones de transporte tactico que aun se venden (y bastante) por todo le mundo.
    Otra cosa es que ese potencial no sirva para el automovilismo, que puede ser, no digo yo que no. O igual no se han buscado las sinergias, que tambien puede ser.

    • Gracias por la información Pep, desconocía esto pero en el fondo confirmas lo que digo: seguro que de haber un verdadero constructor aquí poco a poco irían apareciendo empresas interesadas en colaborar o simplemente se podrían hacer aquí muchas de las cosas que ahora hay que pedir fuera.

  25. Elena dijo:

    No me había planteado este punto de vista de empezar desde la F4 (np se si es el término correcto) pero supongo que tendrá que ver con is cultura de trabajo española, aquí no se ‘vende’ lo de empezar desde abajo e ir creciendo eso es de anglosajones y vikingos. Aunque Adrián Campos si que ha ido haciendo, y sigue, cosas en categorías inferiores, obviamente salió mal pero la idea inicial se llevaría la licencia por algo. Entre eso y que al señor Gracia parece que sólo le interesa chupar cámara y ver a cuántos países puede viajar a costa del poco automovilismo que hay en este país… En fin…

    Y no se por qué por quién me da más lástima lo de HRT es por Dani Clos, a ver si este año casi en blanco no acaba con su carrera.

    • A Adrián siempre se le critica. Sin duda hace cosas mal, pero también otras las hace bien. Y queramos o no, su idea inicial era mucho mejor que lo que se hizo después.
      En cuanto al Sr. Gracia pues… no hay mucho que decir, 28 años aferrado al cargo y quiere seguir.

  26. jose dijo:

    Yo tampoco he visto nunca bien este proyecto, como ya he comentado otras veces por aqui. No puede ser que un equipo no tenga terminado el coche la semana antes del la primera carrera de la temporada y no se ha visto ningun sintoma de mejora.

    Me gustatia apuntar que a primeros de los 90 hubo un proyecto de contruir un F1 para un equipo liderado por Scalabroni en una empresa Toledo. Logicamente el proyecto no salio adelante pero no se si se llego a construir algo del monoplaza. Tambien he escuchado que en esta empresa se hacian spoilers y alerones para coches de competiciom pero no lo se de seguro.

  27. Matador dijo:

    Pues yo recuerdo algún autohebdo en el que hablaban del proyecto toledano de Scalabrogni, con Piedrafita, en aquel momento preparador de los Citröen oficiales y metido también en la fórmula toyota, para un equipo japonés… eso era más bien mediados de los 90, ya escaldados del proyecto de Bravof1 y con Jordi Gente llamando a las puertas de Benetton.

    Pd. Magnífico blog, Maese. Todo un descubrimiento.

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s