…Negros y dorados (II)…

Pocas horas antes de la celebración del GP de Long Beach de 1976, el domingo por la mañana, Mario Andretti bajó al restaurante del hotel donde se alojaba absolutamente desmoralizado: el día anterior se había enterado ¡por la prensa! que Parnelli Jones había decidido abandonar la Fórmula 1 tras aquella carrera, así que se iba a quedar sin coche y sin equipo con la temporada ya en marcha tanto en Europa como Estados Unidos.

En el comedor coincidió con Colin Chapman, otro personaje que estaba pasando uno de sus momentos más bajos. El Lotus 72 había quedado desfasado, no tenía pilotos de nivel y John Player Special no ponía dinero a la vista de cómo iban las cosas.

Había empezado la temporada en Brasil con Peterson y Andretti, y ambos se habían ido a la vista de la poca competitividad del Lotus 77. Con Mario ya estaba acordado así, con Ronnie no, pero Colin ya no había podido retenerle más. Aquel domingo en Long Beach, Gunnar Nilsson salía el último y Bob Evans ¡ni siquiera se había clasificado! Era sin duda una de las peores épocas de la historia del Team Lotus.

Gunnar Nilsson con el Lotus 77. Se puede observar lo poco trabajada que estaba la parte delantera, con las suspensiones interfiriendo el flujo del aire.

Mario y Colin desayunaron juntos. Se conocían y respetaban desde hacía mucho tiempo, no en vano el italo-americano había debutado en F.1 con un Lotus en 1968, haciendo la pole aunque después en carrera una avería le obligó a retirarse. En pocos minutos cada uno estaba contándole sus penas al otro, así que la conversación fue madurando hasta el punto de que decidieron asociarse.

Chapman no tenía dinero para pagar a un hombre de la categoría de Andretti, por lo que sólo podía ofrecerle cobrar en base a los puntos que fueran consiguiendo a lo largo de lo que quedaba de temporada. Mario aceptó con una condición: que se olvidara de los coches de calle, los barcos y los aviones y centrara toda su atención en el Team Lotus. Ambos hombres sellaron con un apretón de manos el acuerdo aquella misma mañana.

Chapman necesitaba un piloto rápido y experto porque llevaba meses dándole la vuelta a una idea. Mientras tomaba el sol en Ibiza, durante unas breves vacaciones en la finca “Cuatro Horas”, veía pasar aviones y por deformación profesional empezó a pensar en la sustentación que proporcionaban las alas… hasta que cayó en la cuenta de que dichas alas, colocadas invertidas, tenías que hacer el efecto contrario y pegar el coche al suelo.

Puso a dos de sus mejores ingenieros, Peter Wright y Martin Ogilvie a trabajar en ello y llevaban tiempo ensayando con diversas formas y modelos geométricos para conseguir el efecto de un ala invertida aplicada a un Fórmula 1. Cuando le contó a Mario el proyecto, éste le dijo que en 1970 los March tenían un depósito suplementario en los laterales de forma rectangular que generaban algo de apoyo, pero como el coche era malo y no tenían dinero, no habían profundizado en este aspecto.

El Lotus 78 fue el primer coche-ala y sólo la falta de fiabilidad del motor impidió a Mario Andretti (en la foto) ganar el título.

Así que Chapman y sus ingenieros concentraron los estudios que tenían sobre formas rectangulares, y poco a poco el nefasto Lotus 77 fue mejorando, casi tanto como se iban alargando sus pontones laterales. La victoria en Japón fue el preámbulo de la llegada en 1977 del Lotus 78, cuyo gran secreto estaba en los cajones laterales que generaban un enorme apoyo al darle al aire las mismas facilidades para salir que las que había encontrado para entrar. Era el coche más lento en recta, pero un avión en el paso por curva.

Mientras desarrollaban el coche, durante unos ensayos privados en Hockenheim, Mario comentó que en frenada, cuando el coche rozaba al suelo, se producía un fenómeno que aún pegaba más el coche al asfalto, aumentando el apoyo. Los ingenieros dedujeron rápidamente de qué se trataba, así que mandaron a Bob Dance, jefe de mecánicos, al pueblo a buscar una ferretería y comprar cinta plástica resistente. La pegaron a la parte baja de los pontones para que llegara al suelo y así nacieron las primeras faldillas, que eran fijas.

El Williams FW07 de Alan Jones con una faldilla puesta al buen tuntún por si sonaba la flauta…

Durante aquel año Andretti ganó cinco grandes premios, uno más que Lauda, pero la fragilidad de unos motores Cosworth de aluminio (para contrarrestar en peso la mayor potencia de los motores V12) le costó demasiados abandonos y el título. La mayoría de sus rivales se preguntaban cual era el secreto del Lotus y más de uno había instalado faldillas en los bajos del coche sin tener ni idea de para qué servían.

Un año después apareció el arma definitiva, el Lotus 79 que maximizaba el efecto suelo con las faldillas móviles, de manera que los bajos del coche estuvieran siempre cerrados y por ellos sólo circulara el aire que provenía de la entrada anterior de los pontones. En manos de Andretti y Peterson (vuelto al Team Lotus como explícito segundo piloto) dominó con gran superioridad una temporada marcada por la aparición de aquel coche ala que cambiaría nuevamente por completo el concepto de diseño de los coches. La superioridad del 79 era tal que les permitía incluso disimular los errores de diseño sin que sus rivales pudieran superarles.

Uno de sus mayores defectos era que el cambio se calentaba y al estar muy cerca los discos de frenos, éstos se calentaban también, perdiendo eficacia hasta el punto de que al final de carrera sus pilotos tenían que ir mas lentos y cuidadosos por culpa de ello. Pero para entonces su ventaja era tan grande que sus rivales ya no les alcanzaban ni lo intentaban, creyendo que bajaban el ritmo por simple precaución y que podían volver a apretar en cuanto se lo propusieran. Ambos se quejaban de ese defecto a Chapman, pero como cuando el coche volvía a boxes los frenos se habían enfriado y volvían a funcionar perfectamente, nunca les hizo caso.

Desgraciadamente la temporada acabó de la peor manera posible, ya que en Monza, el día en que Andretti se proclamó campeón, Ronnie Peterson acabó en el hospital víctima de un accidente colectivo en la salida del cual salió con las piernas gravemente heridas. Otra vez los chasis de Lotus (en este caso el 78 del año anterior, que era el coche de reserva) fueron criticados porque nuevamente uno de ellos quedó destrozado en su parte delantera y aunque Ronnie sobrevivió al accidente, un error médico aquella misma noche acabó con su vida.

Ronnie Peterson con el Lotus 79 en el Gran Premio de Suecia donde acabó tercero.

El título del Lotus 79 fue el más triste de la historia del Team Lotus, fue el último que consiguieron y también fue la última vez que Chapman acertó con un diseño revolucionario. El concepto de “efecto suelo” aún hoy es uno de los puntos clave en el diseño de los monoplazas y por más que la FIA haya intentado limitarlo, sigue estando presente. Las faldillas desaparecieron, los pontones laterales también, pero aún hoy los difusores traseros son la herencia lejana de una idea gestada al sol de Ibiza y nacida en las brumas de un castillo de Inglaterra.

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Acerca de Carlos Castellá

Soy Carlos Castellá, comentarista de automovilismo deportivo. Empecé de joven en el karting, modalidad que me permitió iniciarme en las carreras y en el periodismo, y que me llevó hasta la Fórmula 1, donde fui locutor de televisión durante siete temporadas. También he trabajado en otros campeonatos como la NASCAR, el WTCC, el DTM, las World Series, la Indy Car y tantas otras experiencias acumuladas a lo largo de los años, tanto periodísticas como reglamentarias e incluso jurídicas.
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41 respuestas a …Negros y dorados (II)…

  1. Alpha dijo:

    Por cierto carlos, leí que Hunt siempre le dió la culpa al accidente de Peterson a Ricardo patrese. Que opinas tu?

    Pd: Pole?

    • Durante mucho tiempo se responsabilizó a Patrese del accidente, y un “comité de sabios” con Hunt, Lauda y alguno más le sancionaron con una carrera de suspensión. Tiempo después una foto demostró que Riccardo no tuvo ninguna culpa.

      • Alexio2008 dijo:

        La largada de esa carrera fue una vergüenza, con las tres o cuatro primeras filas formadas, los demás en movimiento, e incluso los dos primeros moviéndose, frenando y volviéndo a mover.
        En esa época todo era menos científico y profesionalizado (y a veces ese desorden contribuía a estas tragedias). Hoy sería imposible que pase.
        El pobre de Patrese cargó con el estigma durante muuuuuchos años.

      • Cierto, esta fue la causa del accidente, los de las últimas filas llegaron a la chicane a mucha velocidad. Pero Peterson salió mal, eso también contribuyó.

  2. Jorge Garcia dijo:

    ¡POLE!

  3. Jorge Garcia dijo:

    Atch… nunca gano la Pole. 😦

    Yo tengo el Lotus 78 en escala 1:12 y nunca me canso de observarlo, ¡una auténtica belleza!

  4. Chueco dijo:

    Muchas gracias por la historia, Carlos, como siempre genial, de cuando los apretones de manos en la Fórmula 1 valían más que todos los contratos…

  5. King Crimson dijo:

    Me encantan estas entradas históricas. Lo de Peterson es una de las primeras noticias que tengo de esto de la Fórmula 1 así que podéis imaginar como me pudo impactar. Desde entonces y junto a la desgraciada muerte de Nilsson por motivo diferente, el país escandinavo se olvidó para siempre de este mundo pero siempre quedarán para el recuerdo sus tres pilotos, Bonnier, Peterson y Nilsson. Desde luego de lo más luctuosa la historia de los suecos en el mundial de Fórmula 1.

    • Entiendo el sentido de lo que dices, pero después de ellos estuvo Stefan Johansson.

      • King Crimson dijo:

        Cierto lo de Johansson pero desde las muertes de Ronnie y Gunnar, la Fórmula 1 ya no fue lo mismo para los nórdicos. Demasiado duro dos sucesos tan seguidos.

  6. Andres dijo:

    Comentaras algun dia la historia de la muerte de Ronnie??? Tiene tintes como para ser algo fascinante mientras duran las vacaciones…. Saludos

  7. King Crimson dijo:

    La muerte de Ronnie Peterson fue de lo más triste. Te aseguro que de fascinante no tuvo nada. Leí hace años en una revista un artículo en el que aparecían los momentos posteriores al accidente. El coche se incendió y entre Regazzoni, Hunt y Depailler pudieron sacarlo con quemaduras menores, las palabras de Ronnie quejándose con las piernas destrozadas, los gritos en esos momentos de la mayor confusión y tensión en plena pista. Estuvo en pista unos 20 minutos!! esperando la ambulancia mientras Hunt trataba de ocultarle las piernas hechas pedazos. Desde entonces se hicieron obligatorios los equipos médicos en todos los circuitos. Su viuda se quitó la vida años más tarde sin poder superar la muerte del sueco volador. Quizá dicho relato de lo más estremecedor me hizo enganchar a la Fórmula 1, no lo sé en realidad pero quizá fue así.

    • Andrés, Crimson ya te responde, no se si haré algo sobre eso. Tengo fotos escalofriantes pero no se si me animaré a hacer algo sobre su muerte. Sobre él si, algún día saldrá supongo…
      Un dato sobre Barbro: estuvo viviendo con el piloto John Watson, que intentó hacerle superar la depresión y que fue quien la encontró muerta en su casa el día de Navidad. John fue el padre putativo de Nina Louise, la hija que Ronnie no conoció.

      • Andres dijo:

        Hola, que yo sepa y se comente, Brambilla estaba mal, en estado comatoso, por eso se lo llevaron primero, ya que Ronnie estaba conciente, Hunt estuvo con el evitando que viera sus piernas para que no entrara en shock; lo del caos eso si fue lo que evito que fuera atendido a tiempo; murio a la mañana siguiente, ya que durante la noche se formaron cuagulos que obstruyeron las venas. Un caso muy extraño en verdad.

        Saludos

  8. ¿Se le ocurrirían a Briatore sus “brillantes ideas” tomando el sol en Ibiza al igual que Chapman? xD
    Bromas aparte, gran historia Carlos, esperando estoy a la siguiente parte, porque esto engancha, felicidades.
    Un saludo!

  9. King Crimson dijo:

    Perdón por contar la historia de Peterson pero, como se habrá hecho notar, me resultó realmente impactante. Todas las muertes en Fórmula 1 han sido una desgracia para el automovilismo y para el deporte en general, pero seguramente las de Peterson, Villeneuve y Senna resultaron aún más dolorosas por su mayor cercanía y por la importancia evidente de los protagonistas,

    • Carlos Castellá dijo:

      No has de disculparte. Peterson siempre tendrá sitio en todo aquello que yo haga o escriba.

      • Andtrs dijo:

        Opino lo mismo, Peterson, Villeneuve son nombres que quedan en la memoria de los fans, incluso si nunca los vimos correr; en Youtube hay un buen video de Peterson en italiano donde se ve una imagen de Clay Regazzoni no muy amable con Ecclestone, algo dificil de ver hoy dia.

        Saludos

  10. Machaquito dijo:

    😉

  11. cies dijo:

    Maese,
    supongo que quedan 2 partes mas:
    – la “negros y dorados (III)” y la “totalmente amarillos”
    ¿no?

  12. Raquel dijo:

    “Ciento siete” es, por ejemplo, cómo puede “salir el aire casi con la misma facilidad con la que entró”. Pronunciadlo.

    Lo siento, es una “ida de olla” por la que os pido perdón, pero es que desde mi café de la mañana llevo dándole vueltas a esta frase. Eso es bueno porque implica que uno lee algo que le produce una especie de “colapso” y se queda con ello dándole vueltas. Incluso haciendo ” tontos experimentos” (¡qué vergüenza decirlo!) para ver si se entiende mejor. 😉

    Me parece complicadísimo y alucinantemente interesante “meterse dentro” del señor Colin Chapman y visualizar que estando en Ibiza (expuesto al aire) gestara una idea -es un decir- que a día de hoy siga siendo un dedo en la llaga. Que formas cuadriculadas generaran apoyo (supongo porque se tiende a pensar en velocidad como recta).

    • En el fondo no es más que un comportamiento normal, las ideas vienen cuando vienen, o como dijo Picasso, “la inspiración viene cuando quiere, pero por si acaso que me pille trabajando”.

  13. David dijo:

    Buenísima la anécdota de Chapman en Ibiza !!! Me pregunto qué te habrá hecho recordarla… 😉 Genial entrada Carlos, sabes que siempre he considerado al bueno de Ronnie como uno de los pilotos más rápidos de todos los tiempos (junto a Clark, Rindt y Ayrton que curiosamente pilotaron para Lotus!), pero es cierto que Andretti tenía fama de rápido y de “buen probador” (lo que tal vez contrastaba en exceso con Peterson que en ese aspecto era un desastre) y me gustaría preguntarte si crees que está algo infravalorado. Si no estoy equivocado Ronnie no estuvo nunca delante de él (de ahí que dijera aquello de que no necesitaría de su ayuda para ser campeón) y para quedar por delante del sueco… hay que ser muy,muy,muy rápido. No sé, siempre he tenido esa duda acerca de Mario pues creo que es un piloto más grande de lo que la historia recuerda. En cuanto a Chapman te diré que, es curioso, pero para bien o para mal su nombre aparece relacionado no sólo entre mis coches de F1 favoritos (obviamente Lotus), sino también en mi “venerado” DeLorean… así que siempre lo tengo presente. 🙂

    • Interesante esta cuestión sobre Andretti y Peterson. Puedo decirte por testigos de la época que ese año Chapman trató a Ronnie como si fuera un adolescente, con absoluta condescendencia y centrando toda su atención y la del equipo en Mario y su coche. Supongo que Colin recordaba bien 1973 y el duelo interno entre Fittipaldi y Peterson y no quería que volviera a suceder.
      Anda que, el DeLorean, menudo pufo hubo ahí.

  14. +karreras-futbol dijo:

    Carlos, recordando esto, hay que ser ecuanime con Bernie y Max , que consiguieron cambiar esas situaciones , en las que la seguridad y la atencion medica eran chistes.c

  15. En toda la historia del coche ala siempre creo que se olvida a Jim Hall de Chaparral. Hall encontró la solución ganadora, aspirador + faldillas que luego montó Murray en el BT46B y que fue prohibida de inmediato.

    • Totalmente de acuerdo, aunque los conceptos de Hall eran algo diferentes. Me gustaría hacer algo sobre el Chaparral porque es cierto lo que dices, fue un precursor: efecto suelo, alerones, faldillas, aspirador y cambio automático fueron ideas suyas. Y todo ello… ¡hace cincuenta años!

  16. Moto dijo:

    Que gusto da leer historias como estas, para saber a donde nos dirigimos, tenemos que saber de donde venimos.

  17. Pablo - Colonia dijo:

    Pablo – Colonia: Estimado Carlos, sigo siempre con atención tus comentarios y opiniones, aprendiendo siempre algo sobre la F1 “lejos del ruido” como antes dije … estoy bastante lejos en Colonia, Uruguay. Por suerte he visto la fórmula 1 en aquellas épocas de “negros y dorados” y siempre me impactó la genialidad, bonomía y prefil bajo del gran Ronnie Peterson. Por éstos lugares y en aquellas épocas, mirábamos las carreras en blanco y negro y no existían programas periodísticos que te informaran al respecto. Sólo alguna revista proveniente de Argentina te informaba algo en los días posteriores. El tema era ver la carrera el domingo y ya. Con el tiempo y gracias a internet he podido ver videos sobre Ronnie y he conocido algo de su vida y calidad como persona (su palabra era un contrato) y sus cualidades como genial piloto, mas rica que las estadísticas. En general el pobre dió mas de sí que lo que recibió de los autos que condujo.
    Ni que decir de aquel lunes 11 de setiembre de 1978, cuando me entero por las noticias, que Ronnie había muerto. Siempre me pareció inexplicable. todavía me parece increíble 34 años después. Me pongo en el lugar de aquellos que antes sintieron lo mismo cuando Jim Clark o Jochen Rindt quedaron por el camino.- Si es posible y tu tiempo así lo permite, te animo a que cuentes las historias sobre el “sueco volador”. Sería un placer conocer algo mas y de tu buena pluma. Gracias a ello conocí aquella historia de Gilles y Didier que me pareció mas que interesante (por lo mismo, en mis latitudes nada se sabía)
    Leí mas arriba que tienes fotos etc. Lo que sea y cuando pueda se agradece.
    Como siempre agradecido con tu blog.. es muy ameno
    Otras gracias y saludos

    • Muchas gracias a ti Pablo, Peterson es uno de mis pilotos de referencia y escribir sobre él es también una cuestión pendiente.
      Pero me gusta hacer las cosas bien y con sentido y por tanto tengo que esperar a que sea el momento oportuno o tener una historia bien trabajada, y más sobre el sueco.
      Gracias por los elogios y los comentarios, acá también veíamos la F.1 en blanco y negro (sólo de vez en cuando) y muchas veces hasta el lunes o el martes no sabíamos nada de lo que había pasado el fin de semana anterior.
      Saludos a Ururguay desde aquí.

      • Pablo - Colonia dijo:

        Gracias Carlos. Esperaremos pues. El “Sueco Volador” vale la pena.
        Aquí estaremos leyendo vuestro trabajo. Gran saludo y hasta cualquier momento

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