Más bonito que efectivo

Cuando en 1989 llegué al Gran Premio de San Marino en el circuito de Imola, inicié una ronda de “reconocimiento” por los diversos hospitality en busca de datos e informaciones de los equipos. Uno de las primeros dossieres que cayó en mis manos fue el del equipo March Leyton House, donde me dieron una carpeta (que aún conservo) en cuyo interior estaba la descripción, fotos y datos técnicos del CG 891.

Este coche era el cuarto modelo de la marca desde su retorno a la Fórmula 1 de la mano de un patrocinador japonés llamado Leyton House y además era el segundo de su joven diseñador, llamado Adrian Newey, que el año anterior ya había llamado la atención por las prestaciones del March 881.

Aquel coche había llegado incluso a conseguir varios podiums, con un segundo en Portugal y encabezó durante 16 vueltas el Gran Premio del Japón antes de que una avería eléctrica pusiera fin a su demostración. Aunque hubo quien sospechó que en realidad se trataba de una farsa para impresionar al patrocinador, el viejo truco de salir con poca gasolina, liderar la carrera y lamentar después una avería. No recuerdo si se esclareció el asunto.

Pues bien, el mismo modelo corrió las dos primeras carreras de 1989, pero en la tercera, Mónaco, apareció el que ilustra este reportaje, el CG 891, que levantó cierta curiosidad, pues aunque Newey ya había hecho coches muy buenos que habían ganado hasta las 500 Millas de Indianápolis, en Fórmula 1 era un recién llegado y por ello los resultados del año anterior no habían pasado desapercibidos, sobre todo porque March era un equipo pequeño.

El Judd V8 3,5 litros atmosférico que equpaba a los March

Obsesionado ya con la aerodinámica, había convencido a John Judd, fabricante de los motores que equipaban sus coches para que hiciera un bloque más estrecho, con la V más cerrada para mejorar la penetración aerodinámica y así la planta motriz llegó a los 76º en la versión fabricada para uso exclusivo del equipo.

Otra de sus obsesiones era el morro, cada vez más estrecho y puntiagudo, hasta el punto de que Newey llegó a estudiar que el piloto tuviera los pies ¡uno encima del otro en lugar de paralelos! Ni que decir tiene que tanto Ivan Capelli como Mauricio Gugelmin le advirtieron de que semejante idea era descabellada, así que Newey puso freno al proyecto. Además la FIA ya empezaba a vigilarle, porque el año anterior, en Detroit, Capelli golpeó el muro a no mucha velocidad, pero el morro quedó muy dañado y el piloto sufrió una pequeña fractura en el pie.

El coche se presentó en Mónaco e incorporó por primera vez las siglas CG en honor de Cesare Gariboldi, italiano propietario del equipo Genoa Racing que fue el mediador entre Leyton House, su piloto Ivan Capelli y March y que había muerto en un accidente de tráfico durante el invierno.

Pese a las esperazas puestas en él, el coche tuvo dos problemas: el primero, que Newey intentó mejorar los defectos del año anterior, la pereza del monoplaza a entrar en curvas lentas (subviraje) pero manteniendo las cualidades, el paso por curva rápida. Sin embargo el intento no salió y el coche adolecía de ambas cosas, no iba bien ni en unas ni en otras.

Todo ello combinado con el segundo gran problema,  el poco desarrollo a que fue sometido desde su creación. Akira Agaki, el dueño de Leyton House, quería quedarse el equipo y las negociaciones con March Engineering se prolongaron durante varios meses, durante los cuales lógicamente no aportó dinero y el equipo se resintió de ello.

Yvan Capelli en el circuito de Jerez, durante el Gran Premio de España, a finales de temporada. Como se puede apreciar, el piloto  casi podía ir “sacando el brazo por la ventanilla”.

Además los nuevos motores Judd no ayudaron demasiado y pequeños problemas y averías provocaron algunos abandonos, llegando a final de temporada sin que el coche hubiera marcado ni un solo punto. El equipo sobrevivió en la general gracias al tercer puesto de Gugelmin en Brasil, en la primera carrera del año, con el coche del año anterior.

En 1990 March desapareció para dejar paso oficialmente a Leyton House como marca. El coche fue el CG901, que era el mismo de esta página pero puesto al día. Durante el invierno Newey declaró que “no hay lugar a diseñar un coche nuevo hasta que no hayamos desarrollado correctamente este”. Los resultados mejoraron, con un segundo puesto en el GP de Francia (Capelli lideró la carrera hasta que fue superado por Prost a dos vueltas del final), pero poco más. Y es que el CG891 era muy bonito, pero no efectivo.

Fotos: March Leyton House CG891
Autor/Procedencia: Equipo y C.Castellá
Carrera: Presentación y Circuito de Jerez, GP de España
Fecha: 1989

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Acerca de Carlos Castellá

Soy Carlos Castellá, comentarista de automovilismo deportivo. Empecé de joven en el karting, modalidad que me permitió iniciarme en las carreras y en el periodismo, y que me llevó hasta la Fórmula 1, donde fui locutor de televisión durante siete temporadas. También he trabajado en otros campeonatos como la NASCAR, el WTCC, el DTM, las World Series, la Indy Car y tantas otras experiencias acumuladas a lo largo de los años, tanto periodísticas como reglamentarias e incluso jurídicas.
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50 respuestas a Más bonito que efectivo

  1. Josep dijo:

    Vaya, esa colección tuya tiene un valor incalculable. Qué envidia, gracias por irla compartiendo!
    Eso de que llevar los pies uno encima del otro… madre mía, eso es ya una obsesión.
    Me imagino a Newey tuneándose su coche de calle para hacerlo mejor aerodinámicamente…

    ¡Gracias y hasta la próxima!

    PD: ¿Segunda pole consecutiva?

  2. ¡Estás que te sales! Vettel, más que Vettel…

  3. Si Newey, en vez de estar en la F1 estuviese en MotoGP, las motos serían como las de la película “Tron”. El coche, como bien dices Carlos, es precioso, pero hasta los grandes genios se equivocan, eso sumado a la falta de dinero… pues como no se puede sacar petróleo de un calipo.
    Y ahora que me acuerdo, uno de los primeros recuerdos (muy muy borrosos) que tengo de la F1 (si no el primero) es un Arrows en 2001 creo que en Mónaco, junto con un Jordan, con unos alerones delanteros muy extravagantes. ¿Eso se permitió o qué pasó con ellos?

    Un Saludo!

    • Si, también se equivoca, como bien dices. Esos alerones elevados delanteros fueron probados en los entranamientos del jueves, y fulminantemente prohibidos para el sábado.

    • Alpha dijo:

      a esto te refieres, no?

      • Efectivamente, a ese me refiero. Mi primera imagen de la Fórmula 1 fue un Arrows con un alerón extravagante… voy a soltar una barbaridad: si eso no se hubiese hecho antes, y se hubiese hecho en el RedBull de 2011 por Newey, seguramente todos lo hubiesen copiado y hubiese sido permitido…

  4. Alpha dijo:

    Y es que lo que cuenta no es tener un coche bonito, sinó efectivo (que se lo digan a Hispania :D)
    Por cierto, eso de los pies a diferente altura como era. Porque lo encuentro una tontería,a parte de que hubiera sido muy incomodo para el piloto, no?

  5. Chueco dijo:

    Estupendo post, gracias por compartirlo con nosotros

  6. Me encantaba ese coche, curiosamente saqué esta foto hace una semana a la Sportauto del 89 buscando una foto del Alfa 33 de Villamil. Estas cosas se decían de este coche y de Newey al finalizar la temporada:

    http://twitter.com/?photo_id=1#!/oalfonsogarcia/status/134771268145790976/photo/1/large

  7. Tobal dijo:

    JAckie Stewart probó el antecesor, el 881, dejando frases para el bronce como “la era de los diseñadores parece haber aparecido”, al tiempo que el bueno de jackie critica la increíble falta de espacio en el auto je
    Les dejo el video (jackie prueba varios más, como el tyrrell de 6 ruedas y un indy de penske) http://www.youtube.com/watch?v=MnAfDIWydFQ

    • Gracias por el vídeo, escuchando a Jackie me he dado cuenta de que en el texto se me ha caído una frase en la que explicaba que el coche iba muy bien cuando el asfalto era muy liso, por eso estuvo a punto de ganar en Paul Ricard.

  8. imprezaSTI dijo:

    Como siempre un poco de “culturilla” no viene nada mal.
    Llevo siguiendo la F1 desde bastante antes de la. “era” Alonso, vamos de cuando eramos 4. Debo reconnocer que al no tratarse de “mi” especialidad, el seguimiento habia sido un tanto “superficial”. No ha sido hasta hace poco que me he iniciado de forma más “técnica”, por ello el acompañar mi “formación” sobre la F1 actual con “toques” de su historia es todo un lujo.
    Gracias.

  9. +karreras-futbol dijo:

    El señor Adrian Newey siempre esta sobre el filo de la navaja,no me extraña que logre los resultados que logra, siempre en el limite.
    Los primeros Red Bull se rompian bastante ,decian que era porque hacia las piezas demasiado ligeras y por tanto menos resistentes. Y en sus anteriores equipos idem de lo mismo.
    Este año le hemos visto llorar al final de aquel gp en el que hubo problemas con las caidas de los neumaticos. Nadie mejor que el para saber lo que hubiera sucedido si algo hubiera fallado, que por desgracia tiene experiencia en ello. Esperemos que no suceda un hecho como los acontecidos este año en la Indy y motogp . Ir al limite siempre es lo que tiene: ganar o perder mucho.

    • Eso es cierto, por eso cuando falla lo hace estrepitosamente. El “problema” es que falla pocas veces.

      En cuanto a los primeros Red Bull, o los del año pasado, yo creo que las roturas no eran debidas a Newey: él hacía un diseño aerodinámico, y bajo sus pautas había que adecuar las partes mecánicas. Es decir, la ingeniería mecánica tenía que meter todas sus piezas allí donde Newey les dejaba y no al revés, que es hacer un coche y luego “taparlo” con una carrocería.

      • Al (21prods) dijo:

        Pues sí, falla pocas veces. Tanto, que su último fallo de verdad que yo recuerde es el no nato McLaren MP4-18. Una preciosidad, eso sí, y al parecer un buen planteamiento de partida para los coches de los años siguientes.

        PD. Ya le tocará fallar en breve, ¿no? 😉

  10. taz dijo:

    Hay algo que me descoloca.

    En aquella epoca no todos los coches llevaban camara subjetiva y me parece recordar queel de Mauricio Gugelmin era el que la tenía en March.
    ¿alguien lo puede confirmar?

    Si es así como yo recuerdo, el coche sin camara de la primera foto (nº 15) sería el de Ivan Capelli pero sin embargo el del coche de la segunda foto (nº 16) aseguraría que es el casco es el de Ivan Capelli.
    ¿alguien lo puede explicar?

    • Veamos: la primera foto está hecha en el patio de la fábrica para hacer los dossieres. Es decir, es el primer modelo tal cual salió del taller. Efectivamente lleva en nº 15 de Gugelmin, mientras la otra foto es la del 16 de Capelli.

      En cuanto a las cámaras, las instalaba luego la FOM en los coches, es decir, en la fábrica nadie tenía la cámara para montarla para hacer la foto. Y he visto varias alguna foto en la que la lleva Gugelmin, tal como apuntas.

  11. sardi2 dijo:

    Interesante entrada sobre el coche y principalmente sobre Newey

    En RedBull ya tuvo tambien problemas de fiabilidad por su obsesion de llevar un motor estrecho (ya veo que le viene de lejos) y que no puede conseguir por la congelacion de motores (sino, pobre Renault) pero que a base de desarrollo y hacer bien las cosas y pasta ha conseguido solventar para conseguir el maquinon del RB7

    Aunque eso si, como bien apuntais esta en el limite siempre, pero como Brawn y otros. Mientras que no se lamenten perdidas humanas, viva el espectaculo (desde el punto de vista de ingeniera claro) y los genios

    • Esa era la gran diferencia: un equipo podía pedir a su motorista un moto así o asá y éste se lo hacía. Y el motorista además lo tenía que hacer sin perder potencia, o ganándola. Es decir, ingeniería, imaginación… ahora todo es aerodinámica.

  12. taz dijo:

    Haciendo uso del titulo de la entrada, el coche del año anterior, el 881, era tanto o mas bonito que este y fue muy efectivo, recuerdo que Capelli y Gugelmin peleaban por los puntos mas o menos habitualmente y yo me comía las uñas pensando que en la F3000 Luis Perez Sala les ganaba a esos dos.

    • Si es verdad, el del año anterior quizás fue el mejor, o al menos el que mejores resultados consiguió.

    • taz dijo:

      Si Luis hubiese corrido con ese coche otro gallo le hubiese cantado.
      No sé porqué siempre me imaginé a Luis subido en ese coche, supongo que porque el 3000 con la decoracion de CAMPSA tenía un color muy parecido.

      ¿No compartieron Luis y Capelli equipo en la 3000?

      Maese, un día tendrías que hacer una entrada sobre Luis.

      • Iñaki dijo:

        Perez Sala y Capelli coincidieron en la 3000 en el año 86, y Luis corría con un Ralt (haciendo equipo con Martini) mientrás que Capelli corría con March. De ahí que en el 87, March subiera a la F1 con Capelli como único piloto después de haberse proclamado campeón de la 3000 en ese 86.

        Gugelmin también corrió ese año en la 3000 haciendo equipo con Roberto Moreno con el único equipo oficial Honda que había en la parrilla. Luis le ganaba a Gugelmin habitualmente, pero a Capelli no era tan fácil ganarle…

        Como coche, a mi también me pareció más bonito el 881. Y En cuanto a la historia del CG891/901, hace poco F1Racing publicó un artículo de como pasó un coche a no clasificarse para el GP de Mexico a (casi) ganar la siguiente carrera (Francia 1990). Parece que con Newey no hay termino medio y así lo ha demostrado en su carrera de F1.

      • taz dijo:

        Gracias Iñaki, veo que tienes mejor memoria que yo….
        …o que tu servicio de documentaciones es casi tan bueno como el del maese jejeje

      • Iñaki dijo:

        Es que como habréis podido observar por otros comentarios, era un gran seguidor de Luis en aquella época. Acostumbrado a vivir con los grandes monstruos (Prost, Senna, Piquet…) la posibilidad de tener a un español (con buenas aptitudes, me refiero) en la misma categoría era algo que yo no había vivido. Por eso me acuerdo bien de sus andanzas.

      • ¡Dímelo a mi! Gracias a él me ficho TVE-2 para el canal catalán y empecé a ir al Mundial.

  13. Taz, no estoy tan seguro de eso que dices de Luís. Era (y sigue siendo) muy alto y con los pies muy grandes para estar cómodo en ese coche.

    Iñaki, es verdad lo de Luís y Martini, coincideiron en la 3000 en el equipo Pavesi.

    • taz dijo:

      Maese, con todo el respeto
      ¿estas diciendo que Luis no hubiese pilotado bien ese coche por ser un gradullón?
      ¿o que Newey nunca hubiese querido a Luis como piloto por su tamaño?
      ¿y como explicas que sí admita a Marc Webber?
      ¿o sugieres que quizá por eso el Red Bull no le va bien al Australiano?

      • Si, en aquellos años las medidas de los habitáculos no estaban reguladas como ahora, y los pilotos iban mucho más apretados. Berger tuvo muchos problemas para pilotar los McLaren (diseñados a la medida de Senna y Prost) por poner un ejemplo. James Hunt y sus zapatos recortados es otro.

        Desde entonces han pasado veinte años y las medidas obligatorias actuales les dan más espacio al piloto.

  14. Teucro dijo:

    Ver las fotos del Leyton House me ha hecho recordar cromos y recortes de la F1 en mis dias de colegio. De Ivan Capelli me acordaba.
    Que buena entrada

  15. taz dijo:

    El March del 88 era mas efectivo que bonito.
    El del 89 mas bonito que efectivo
    ¿y el del del 90? (para mi el mas bonito)
    una comparativa visual

  16. Borja Sanz dijo:

    Una vez más una gran entrada, y no sólo por la gran labor informativa de Carlos, si no por la de algunos de los comentarios, que aportan a su vez cantidad de datos.

    Teucro, yo cromos no recuerdo, pero sí que recuerdo, y creo que en algún recóndito lugar aún conservo, las barajas de catetos con los coches de la F1 de aquella época. Era genial “poderte llevar” todos los F1 para jugar en el recreo y además recuerdo que los datos no sé si eran reales o no, pero sí que las mejores cartas se correspondían con los mejores coches/piloto. En las que yo tenía ganabas siempre con los McLaren de Prost y Senna, luego con los Ferrari Berger/Mansell y Williams con la decoración de Canon y también estaban los Leyton House. 🙂
    Saludos!!

    • Pues aún son cromos muy modernos. Yo sólo conservo una pequeña colección de postales, que debidamente escaneadas forman parte del album de fotos para cuando sea menester.
      Y últimamente he pillado unaespecie de baraja de cartas con fotos y datos de coches de competición, pero no se si servirán para algo. Ya veremos.

      • Borja Sanz dijo:

        Esa baraja que has pillado probablemente sea la del juego de los catetos. No hace mucho vi que las siguen vendiendo; incluso con Formulas 1 de los 90. Supongo que será por temas de derechos de imagen que no las hagan con las actuales temporadas.
        Voy a proponérselo a mi amigo Bernie! Seguro que le interesa hacer un dinerito con ellas!!! 😀

      • Ja,ja! No, es un juego que me dieron en Alemania.

    • Teucro dijo:

      Pues yo recuerdo cromos.
      Es mas, de mis estertores como infante, aun mantengo por ahí un cromo adhesivo plateado con el nombre Brabham.
      Que tiempos aquellos…

  17. Moi_Solo dijo:

    Hablando de cromos, tengo por casa, e incluso creo que escaneado, un álbum de cromos del 80 y pocos. Lo buscaré.
    Sobre el March del gran artículo de Carlos, siempre escuché que iba bien en circuitos planos porque era muy rígido para aprovecha el efecto suelo, cosa que consiguió a la perfección con el Willams FW14 de suspensión activa, el cual siempre me recordó a este March. Una imagen ora comparar: http://www.jalopnik.com.br/wp-content/uploads/2010/12/fotos_01/f1_bonitos/williams%20fw14b.jpg

  18. Pingback: Lecturas para un domingo sin F1 (XIII) « Desde la pelouse

  19. ivan dijo:

    Rescato el hilo , pues hay una errata Capello lidero la vuelta 16 no dieciseis vueltas…aun asi , es la unica vuelta liderada por un coche atmosferico en la llamada epoca turbo

    En cambio en 1990 si que lidero 45 vueltas en Francia-fue superado por Prost a tres vueltas del final-

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