Mansell y Honda en Fórmula 2

Nigel Mansell tuvo una carrera difícil en muchos aspectos, tanto en sus inicios como en sus años en Fórmula 1. Una de las épocas más turbulentas fue la que pasó pilotando los Williams-Honda, coches con los que logró su primera victoria, pero con los que no pudo alcanzar el soñado título de campeón.

Diversos avatares se lo impidieron, y la asociación de Williams con Honda terminó de forma tormentosa. Mansell le debe al motorista japonés esa primera victoria en Gran Premio y sobre todo su consagración como piloto. Lo que pocos recuerdan es que Mansell y Honda se habían encontrado por primera vez unos años antes.

En 1980 la Fórmula 2 estaba en su apogeo, con multitud de participantes que lo hacían con chasis y motores diversos. Uno de ellos era la marca Ralt, propietaria de Ron Tauranac, ingeniero australiano que había sido el creador y diseñador de todos los Brabham en la época en que Jack y él eran los titulares de la escudería.

Cuando Brabham lo dejó al acabar la temporada 1970, Tauranac se mantuvo un par de años al frente del equipo, antes de vendérselo a Bernie Ecclestone y abandonar la Fórmula 1. Entonces creó Ralt (Ron Austin Lewis Tauranac) para fabricar coches de F.3 y F.2, creaciones que tuvieron mucho éxito deportivo y comercial. Cuando Honda decidió volver a la competición europea, se puso en contacto con Ralt, pero no por sus brillantes prestaciones, sino porque conocían muy bien a su diseñador, con quien ya habían trabajado en la época de Brabham.

Y es que los Brabham-Honda de los años ’60 fueron legendarios, ya que en las Fórmulas 2 y 3 arrasaron, y su éxitos deportivos permitieron a la marca vender suficientes chasis a otros pilotos como para sufragar el equipo de Fórmula 1. En 1966, de trece carreras de F.2, los Brabham-Honda ganaron doce: Brabham diez y su compañero de equipo Dennis Hulme, dos. Sólo Jochen Rindt pudo batirles en una ocasión… ¡a los mandos de un Brabham-Cosworth!

Nigel Mansell en Zandvoort bajo la lluvia. Acabó quinto.

Así que no es de extrañar que Honda y su ingeniero jefe Yoshio Nakamura contactaran con Tauranac para volver a asociarse. Durante 1980 ambas partes fueron trabajando en el proyecto, y el coche debutó en la carrera de Silverstone. Para ello contrataron a un británico poco conocido que corría en Fórmula 3, llamado Nigel Mansell.

La Fórmula 2 de aquellos años era muy diferente a la actual. En el fondo hacía verdadero honor a su nombre, ya que no dejaba de ser una F.1 más pequeña. En lugar de motores de tres litros, tenía una cilindrada máxima de 2 litros, con motores de no más de 6 cilindros aspirados, con un cambio manual de cinco velocidades como máximo. Pesaban 515 kg. y aunque tenían un cierto efecto suelo, las faldillas estaban prohibidas. Eran chasis monocascos de aluminio, de 200 cm de lóngitud máxima (el chasis propiamente dicho) con un alerón trasero de 110 cm. de ancho a una altura de 90 cm. del suelo como máximo en ambos casos.

El moto Honda V6 RA 260-E era capaz de subir hasta las 12.000 rpm, pero la potencia de 300 CV la entregaba a 10.500 rpm, con un peso de 125 kg. Su debut hizo levantar muchas sospechas a otros motoristas, que se dejaron “caer” por Silverstone aquel fin de semana, como Brian Hart o Keith Duckworth. Ambos sabían que aquel propulsor era la base del futuro motor turbo de Fórmula 1.

Aquella carrera de debut de Nigel Mansell y su Ralt Honda se saldó con un abandono por avería en la bomba de alimentación, y la siguiente en Zolder, con un accidente con Chico Serra. En Zandvoort las cosas mejoraron y Mansell pudo llegar a la meta logrando el quinto puesto, y finalmente en Hockenheim, en una carrera en la que no participaron los Toleman porque ya eran campeones, acabó en segunda posición, su mejor resultado en esta fórmula y que le valió la 12ª posición en la clasificación general.

Ron Tauranac de pie, hablando con Nigel en Silverstone durante los entrenamientos. Obsérvese el tipo de boxes de la época y a los mecánicos, hay uno sólo para cambiar las ruedas.

Mansell y Ralt no siguieron juntos en 1981, y Tauranac disfrutó del éxito al ganar el Europeo con Geoff Less en 1981, y con Jonathan Palmer y Mike Thackwell en 1983 y 84. Este Palmer es el actual director de la moderna y descafeinada Fórmula 2, piloto que corrió dignamente en Fórmula 1, especialmente con Tyrrell.

En el mismo 1983 Honda empezó su aventura en Fórmula 1 con un pequeño equipo llamado Spirit, del que ya hablaremos en otra ocasión. En 1984 ya equipaban a Williams con sus motores, con Keke Rosberg y Jacques Laffite como pilotos. El francés nunca se sintió a gusto en aquel equipo, y en 1985 regresó a Ligier, dejando una vacante que fue para Nigel Mansell, que había sido despedido sin demasiadas contemplaciones de Lotus.

Fotos: Ralt-Honda RH6
Autor/Procedencia: Publimotoring/Jutta Fausel
Carrera: Silvertone, Zolder
Fecha: 1980

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Acerca de Carlos Castellá

Soy Carlos Castellá, comentarista de automovilismo deportivo. Empecé de joven en el karting, modalidad que me permitió iniciarme en las carreras y en el periodismo, y que me llevó hasta la Fórmula 1, donde fui locutor de televisión durante siete temporadas. También he trabajado en otros campeonatos como la NASCAR, el WTCC, el DTM, las World Series, la Indy Car y tantas otras experiencias acumuladas a lo largo de los años, tanto periodísticas como reglamentarias e incluso jurídicas.
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55 respuestas a Mansell y Honda en Fórmula 2

  1. Por supuesto y con todo mi cariño hacia los demás visitantes de este blog, esta entrada va especialmente dedicada a Teucro, seguidor incondicional de “Our Nige”.

  2. Karnaplosky dijo:

    Aprendiendo me hallo, muchas gracias Carlos.

  3. Muy bueno, Carlos.

    Me encantan estas entradas históricas, siempre se aprenden cosas. Además se agradece que no sea de F1; parece que, de antaño, sólo se recuerde la categoría reina.

    Un pequeño detalle (siendo quisquilloso, discúlpame): RALT es anterior al paso de Tauranac por Brabham; RALT se creó todavía en Australia, creando pequeños monoplazas de 500cc (y también algún sport). Fueron los RALT Mk1 al Mk5. Algunos se vendieron, algunos los usaron los propios hermanos Tauranac. Con el primero, precisamente, conocería a Jack Brabham.

    Su historia es muy interesante: recomendar un muy buen libro (almenos a mí me agradó) de Mike Lawrence, “Brabham&Ralt&Honda, The Ron Tauranac Story”. Fidedigno, con acceso al archivo del australiano y demás. Merece la pena.

    Un placer leerte, Carlos.

    Narcís.

    • Gracias por los elogios Narcis, ciertamente hay vida (y la hubo) más allá de la F.1.

      En cuanto a lo de Ralt, ya sabía que la marca originaria era anterior a Brabham, pero no lo puse para no alargarme demasiado. Lo que no sabía es lo del libro, ¡pero es que hay tantos!

      Y por supuesto no te disculpes, esto es lo mejor de este blog, estas aportaciones son muy enriquecedoras para todos.

  4. taz dijo:

    O ahora mismo estoy tonto o juraría que Mansell sí fue campeon con Williams en el 91, creo.

    • En el ’91 lo fue Senna, aunque a Mansell le faltó poco para alcanzarlo.

    • taz dijo:

      Pues sí estaba tonto, fue en el 92 con Williams pero sin Honda.
      El alzheimer empieza a hacer efecto en este abuelete cebolleta, juas.

      • Lo fue en el 92 y ademas arrasando. Claro, tenia el mejor coche de la decada y hecho por el mejor diseñador de finales del XX y del XXI…..a que recuerda esto?? Ah si! a la alonsada desprestigiando a Vettel.

        PD: No digo que Mansell ganara por el coche, solo lo he puesto para que comparemos como depende quien lo gane y cuando lo gane se dice una cosa u otra

  5. moto dijo:

    Da gusto empaparse de historia!!!

  6. Javiero dijo:

    Excelente historia! Me encantan este tipo de entradas! Ojalá hubiese más, y no solo circuiteras.
    Eso si, creo que el pie de la ultima foto no es correcto, yo veo al menos dos mecánicos cambiando ruedas…

  7. Andrés dijo:

    Muy interesante la historia, y me hizo recordar aquellos años, en los que los argentinos tuvimos una buena cantidad de representantes en la F2. Zunino, Traverso, Bakst, Guerra. Bastante para lo tradicionalmente exiguo de nuestros medios.

    • Es verdad Andrés, supongo que debió ser el “efecto Reutemann” el que trajo a muchos paisanos tuyos a Europa. Más o menos lo mismo que pasó años antes con Fangio.

  8. Iñaki dijo:

    Fantástica la historia, si señor. Es un placer conocer la historia de los pilotos más allá de sus años exitosos y si además están gráficamente expuestas le dan una dimensión aún mayor. Gracias de nuevo, Carlos.

    Desconociendo los resultados que tuvo Mansell antes de entrar en la F1, aparte de los mencionados en tu entrada, no deja de ser curioso que muchos de los grandes campeones no han logrado resultados relevantes en las categorías inferiores y luego al llegar a la F1 han explotado todo su talento (y al contrario también, algo que ya comentamos en la entrada sobre los “viejos rockeros”). Y consultando la wikipedia se confirma que por ejemplo, ningún campeón de la 3000 ha logrado el título en la F1, y en la GP2 solo Hamilton ha logrado “el doblete”.

    Puede ser una señal de que las formulas inferiores (bueno, más concretamente la formula inmediatamente inferior a la F1) no son las mejores “embajadoras” de futuras generaciones de campeones? Y es que como dijo Roberto Merhi en una entrevista reciente en GPCast, se aprende bastante más en la F3, que en la GP3 e incluso la GP2. Es extraño, no?

    Iñaki

  9. Javiero dijo:

    menudo archivo “en papel” debes tener, eh… a ver si da pie a otras tantas historias!

  10. Eso es muy cierto Iñaki, siempre se ha dicho que la mejor escuela es la F.3. El tema da para mucho debate, pero ¿que se puede esperar de estas GP2 y 3 que sólo conceden 30 minutos de entrenamientos por carrera? ¿qué puede aprender un piloto en ese tiempo?

    Probablemente aprenda a darse cuenta del vergonzoso negocio que tienen montado Bruno Michel, Flavio Briatore y por supuesto, Mr. E. a costa suya.

  11. J. Arce dijo:

    Hace unos meses leí la autobiografía de Mansell en la que expone “su” realidad, que a veces no coincide con “la” realidad. Lo que sí parece claro es que los japos intentaron que Frank y Patrick lo echasen del equipo para poner al genio de Nakayima y que por eso Wiliams perdió los motores Honda en favor de Lotus.

    • Yo creo que Honda no les perdonó la afrenta de perder el título de 1986, y que el de 1987 fuera muy descafeinado. Las luchas internas entre Piquet y Mansell y la falta de liderazgo de Williams (acababa de tener su accidente) convirtieron el equipo en el mejor técnicamente, pero en un caos deportivamente.

      De ahí que probablemente los “japos” como dices tu, abogaran por un piloto nº1 y un nº2, ofreciendo a Nakajima. Y es cierto que Piquet tenía su contrato directamente con Honda, no con Williams.

      De ahí que en el ’88 Piquet y Nakajima estuvieran juntos en Lotus, así que lo que dices tendría bastante lógica.

      • Teucro dijo:

        Las luchas internas entre Piquet y Mansell…de donde viene la mítica frase “Mansell en lo único que es campeón es en tener la mujer mas fea del mundo”. By Nelson Piquet Sr.

  12. ImprezaSTI dijo:

    Retomando las clases habituales.
    Para los que nuestra “especialidad” no són los formulas, estas pinceladas de historia son muy enriquecedoras.

  13. Velocidad dijo:

    Carlos, estoy intrigado en cuanto al cuantioso material fotográfico que incluyes en tus post en general, no solo en este. Algunas preguntas:

    1. ¿Cómo las recopilas?
    2. ¿Hay fotos obtenidas por ti mismo?
    3. ¿Te ha acompañado en algunas singladuras un fotógrafo?
    4. ¿Hay fotos que pertenecen a prensa escrita de la época en particular?

    Para terminar, ¡sonríe y mira al pajarito! Click. Ya está, tengo tu a-foto.
    🙂

    Ea.

    • Velocidad, mira la primera entrada de esta categoría (Un kartista llamado…), allí lo explico.

      • Velocidad dijo:

        Visto y leído. Tela marinera. Debes conservar muchos kgs. de a-fotos (término nerdo para fotos), y ya llevarás otras tantas gigas de escaneos.

        Igual deberías pensar en montar una exposición al público, con mecenas o sponsors de la prensa especializada para. Bueno, estoy desvariando.

        Que felicidades por todas estas crónicas.

        Ea.

  14. Festen dijo:

    Gran historia, gracias por compartirla, por cierto para cuando una entrada sobre esos libros que “debemos” tener?… por si ha alguien le interesa encontré hace algún tiempo este sitio donde poder comprar verdaderas joyas en formato DVD 😉 http://www.drivenandridden.co.uk/store/CLASSIC_FORMULA_1_GRAND_PRIX_DVDS.html

    • Hola Festen, muy bueno el enlace.

      Pues no, no haré una entrada sobre eso que me propones. Creo que la cultura en todo su alcance (ya sea de automovilismo o no) es una cuestión personal e instransferible. Cada uno tiene que hacerse su propia cultura en función de sus gustos, sus aficiones y aquello que va descubriendo.

      Por ejemplo, el tipo de libros o vídeos de automovilismo que puedan gustarme a mi no tienen porqué gustar a los demás. Y lo mismo con la musica, la pintura, etc. etc.

      Fíjate que siempre había creido que el libro de Alfred Neubauer era de obligada lectura y casi me daba verguenza confesar que no lo había leído, y en la entrada sobre el Auto Unión ya ves como lo ponen.

      En su momento me compré algunos vídeos, y me decepcionaron. Siempre me han gustado más los libros, pero tampoco tengo tantos. Ya digo, creo que esto es una cuestión muy personal.

      • Retomando el hilo del libro de Neubauer: SÍ que es de obligada lectura. El único pero, mínimo, es que algunas de las anécdotas que en él se relatan no son del todo verídicas. Tampoco me parece algo muy grave, imagino que se dará en muchas otras obras de historia; el problema es que estos ‘errores’ han tenido una repercusión increíble, como es el caso de la pintura, versión oficial de Mercedes para justificar el plateado durante décadas.

        Ello no quita que sea un gran libro, uno de los mejores, y ya no sólo de los años 30s sino también de la historia del automovilismo.

        Por cierto Carlos, el no habérselo leído no tiene excusa. Si bien encontrar la edición española no es muy fácil, se puede conseguir; pero es que además circula(ba) por la red una traducción al castellano que tenía (hablo de hace algunos años) buena pinta, aunque tampoco lo puedo afirmar con rotundidad.

        Sobre el tema de los libros (DVD’s me abstengo; soy como Carlos, prefiero leer) hay algunas listas de los “must” por Internet que están muy bien. Dejo una con muchas y buenas recomendaciones:
        http://forums.atlasf1.com/index.php?showtopic=34063

        Así a bote pronto, el que quizás me parezca mejor de historia en general del automovilismo y que, a la vez, sea fácil de encontrar (por Internet), muy barato y un único volumen: “The Complete History of Grand Prix Motor Racing” de Adriano Cimarosti. ¡Pero hay muchos más!

        Narcís.

  15. Josep dijo:

    Otro gran artículo, y otro más que te agradezco jeje. Ahora a esperar el siguiente.

  16. jgutgn dijo:

    Muchas gracias por el apunte sobre historia, y además sobre Nigel.
    Me encanta este tipo de apuntes, y aún más cuando a los GP les quedan unas semanas para empezar.

  17. Machaquito dijo:

    Carlos no te importe alargarlos con mas detalles, nos encantan los post históricos
    ¿Que son 500 palabras mas después de la saga 2007? 🙂

    ¿No hubo una época que los F2 eran F1 de temporadas anteriores?

    Muchos libros, muchos DVD’s, poco ti€mpo y menos ingles.

    • Gracias Rafa, más que por las palabras era por no desviarme demasiado del tema, habría acabado siendo un post sobre Ralt y no sobre Mansell.

      • Se me olvidaba: lo de los F.1 pasados a F.2 fue la idea primigenia de Ecclestone al crear la F.3000. Una categoría para dar salida a los motores Cosworth (que en F.1 se iban dejando de usar con la llegada de los turbo), lo cual significaba que los “viejos” F.1 podrían ser usados.

        Lo de los motores funcionó, lo de los chasis no.

  18. J-CAR dijo:

    Me encartan sus relatos históricos. Voy a tomar larga la curva ayudado por la escapatoria asfaltada.
    En la entrevista a Prost que cité cuenta la forma de trabajar de Honda en esa época, siempre apoyando a un solo piloto, como en las motos, y sometiendo a cierto chantaje a los equipos. El motor se ajustaba a la conducción de Senna, salvo cuando llegaban al GP de Francia. “…el entonces presidente de Honda, Mr. Kawamoto, admitió que estaba en lo cierto al creer que Honda estaba más por Ayrton que por mí. Me dijo: ‘¿Quieres saber porqué apoyamos tanto a Senna? Pues la verdad, no estoy seguro del todo.’ Pero lo que sí me hizo saber es que la nueva generación de ingenieros que trabajaba en los motores estaban a favor de Ayrton, porque él era más el ‘samurai’, y yo era más la ‘computadora’.” “Hasta entonces, nunca había tenido ningún problema con nadie en McLaren, pero 1989 fue diferente.” “…me sentí completamente desilusionado. Después de todo lo que había hecho con el equipo, no creía que debieran tratarme así. Pero al fin y al cabo ya sabes, Ron estaba intentando llevar a su compañía hacia delante, y por supuesto comprendo su actitud.” Esto último es muy coherente con la actitud de Ron en su relato sobre el 2007.
    Volviendo a Nigel. Pareces indicar que Honda señaló a Nelson como su piloto pero que Sir Frank no cedió a los chantajes dejando competir a Nigel por que confiaba en él (como indica el que lo contrataran de nuevo para el 91). Es coherente con su actitud con BMW cuando Mario se puso pesado queriendo mangonear.
    Cuando la elección es dolorosa Ron se decanta por el amor a su empresa y parece que Sir Frank lo hace más por su pasión por el deporte. Pero, después de lo de Maldonado y Hulk, tengo dudas. ¿Puede que su pasión, en realidad, sea su terca independencia? ¡Saludos!

    • Interesante, veamos:

      Yo creo que Honda apoyó igual a Senna que a Prost en 1988 (incluso favoreciendo a Prost a final de temporada) pero a partir de 1989 se dieron cuenta de que el hombre del futuro era Senna, por eso apostaron por él. Y sobre todo, apostaron por él, porque era simple y llanamente más rápido.

      Honda efectivamente tenía a Piquet bajo contrato, y Williams a Mansell. Es lógico que al romperse la relación Williams-Honda cada piloto se quedara con su marca. Piquet fue a Lotus porque en el otro equipo estaban Senna y Prost.

      Es excelente tu valoración de Ron y Frank: el uno es más empresa y el otro más deporte. Pero una cosa es Senna, Prost, Piquet o Mansell, y la otra Hulkenberg o Maldonado. Que no digo que no puedan ser buenos, pero aún falta.

      Y además, en aquella época a Williams le sobraban los patrocinadores, y ahora depende de ellos, no tiene tanta capacidad de maniobra.

      • J-CAR dijo:

        Prost: “Déjame ponerte un ejemplo. Durante el 88, el último año en que se permitieron los turbos, hubo un momento en que pedí algunos cambios concretos en el motor de forma que se adaptara mejor a mi estilo de conducción, y trabajamos en ello durante dos días en Paul Ricard. Al final de estos tests me sentía feliz, pero en la siguiente carrera, una semana más tarde, ellos no aplicaron aquellos cambios en mi motor. Entonces llegamos al GP de Francia – en el Paul Ricard – y de repente el motor ¡era exactamente como yo había deseado! ¿Entiendes lo que quiero decir? Ayrton y yo corrimos juntos durante dos temporadas con los McLaren-Honda, y en los dos GP de Francia estuve en la pole y gané la carrera. Todo el mundo dijo ‘Oh, mira, Prost está en cabeza delante de su afición’, y ese tipo de cosas. No era nada de eso, simplemente era que en esas carreras tenía algo que me permitía luchar…” La conversación entre Prost y Mr. Kawamoto es en la pretemporada del 89. Su conclusión: “Parte de mi problema había sido que Ayrton era tan condenadamente rápido, y no era fácil saber qué parte de eso era atribuible a él, y qué parte se debía a la ayuda de Honda. Así que después de la comida con Mr. Kawamoto, pensé: ‘bien, al menos no soy estúpido, realmente estaba pasando algo y ahora conozco la situación.’”
        Creo, como Prost, que solo podía haber un piloto Honda, igual que en las motos. En el 88 Honda dejó a Williams por Mclaren y opino que el piloto Honda pasó de ser Nelson a ser Ayrton. El asiento libre no estaba en Lotus sino en Mclaren, pero ahí llegó Ayrton con el motor debajo del brazo y Nelson le sustituyó en Lotus. El movimiento de los pilotos de un equipo a otro ya parece indicar el cambio de la jerarquía.
        Respecto a Frank estoy de acuerdo. Su pasión por el deporte es admirable. Lo de Maldonado es pura supervivencia.
        ¡Saludos!

      • Interesante todo esto, pero no hay que olvidar que este es el relato de Prost, y su versión personal de los hechos, que no niego que pueda tener una buena parte de razón. Es cierto que Ron Dennis quería los motores Honda y el precio fue Senna, cosa a la que, de todas formas, nadie hubiera hecho ascos porque ya estaba claro que Senna era un fuera de serie y el sucesor en la línea Lauda-Prost-Piquet.

        El caso de Piquet era diferente, era piloto Honda y acababa de ganar el título con Williams, pero el desenlace de la temporada fue tan nefasto que no hubo ni celebraciones. Honda quería terminar de una vez la relación con Williams ( en realidad hubieran roto de buena gana un año antes) y Piquet ni estaba en su mejor momento ni políticamente les interesaba.

      • Iñaki dijo:

        Pero vamos a ver, gente de poca fé ¿Quién llevo Honda a Mclaren? Si mal no recordamos, El tandem Prost/Ron ya intentaron hacerse con los motores Honda para el año 87, visto el dominio al que habían sido sometidos en el 86 con Williams y no lo consiguieron. Desconozco si Honda “ofreció” a Nakajima a Mclaren, pero estaba claro que Satoru se convirtió en moneda de cambio y a Lotus/Ayrton no les costó nada deshacerse de Dumfries para quedarse con el “premio gordo” de los motores Honda. Al fin y al cabo el aceptar a Nakajima como “animal de compañia”, le venía de perlas a Senna, porque pasaba de tener un compañero asequible a otro menos molesto aún. Mataban dos pajaros de un tiro.

        Aquel año 87 fue el que sirvió para que Honda profesara su amor eterno a Senna, y fue gracias a él y su fichaje por ellos, por el que Mclaren pudo finalmente contar con sus ansiados motores Honda. Lo que Prost en su día no contaba era que el amor que profesaba Honda por Senna se contagiara también al equipo Mclaren y el status que Prost había conseguido en el equipo desde su llegada en el 84 se diluyera tan rápidamente en favor del brasileño.

        Iñaki

      • Iñaki, más o menos lo mismo que he contestado más arriba (que no se porqué sale con colorines) aunque una cosa más: si Lotus hubiera podido retener a Senna por lo que fuere, los motores Honda de Williams hubieran ido a parar igualmente a McLaren. No había nadie en 1987 capaz de ofrecer la capacidad de ingeniería de McLaren.

  19. Teucro dijo:

    Bueno bueno bueno!!!
    Tras dos dias en la capital del reino por cuestiones laborales, y tras regresar a casa despues de un tortuoso viaje gracias a las inclemencias del tiempo y la tipica caravana de un viernes en la salida de Madrid, de repente hasta me olvido de las mas de dos horas que he tardado en llegar desde Pozuelo a Somosierra (mas el resto de viaje).

    Que grande Carlos, se agradece sinceramente la dedicatoria, y la pequeña dosis de historia tanto de la F2, como de este gran bigote al volante.

    Lo primero que me ha venido a la mente en el primer párrafo ha sido la imagen de Adelaida 1986 y el famoso reventón. Pero son cosas del deporte.
    Por otra parte, la mención a Brabham…ventiladores en la parte trasera, motor bmw…muchas anécdotas nos ha dejado esta marca.

    Carlos, me reitero, muchas gracias por el post.

    P.D. Hay cosas que nunca cambian, como el diseño del casco del leon.

    • Ya me extrañaba a mi que no aparecieras por aquí precisamente esta vez.

      Por cierto, los Brabham BMW y de ventiladores eran ya los de Ecclestone y Murray, no los de Brabham y Tauranac. Algún día repasaremos alguno de los coches de Murray.

      Las gracias a ti, Tecuro.

      • Teucro dijo:

        Estos eran los comienzos, los originales, pero el futuro de la marca Brabham se vería recompensado llevando a pilotos como Piquet a lo mas alto.
        Por cierto Carlos, siempre me llamó la atención la tardía edad de Mansell (en lugar de comprarse un deportivo para superar la crisis de los 40, ganó un campeonato. Para que digan de Schumacher). Perdón, ganó dos, el F1 y el Indy.

  20. Si Teucro, y además en de la Indy cuando este era un campeonato de verdad, con enorme prestigio y grandes carreras.

    Y la prueba del desbarajuste que había en Williams es que en 1994 volvieron a llamarle para sustituir en algunas carreras a Coulthard y echarle una mano a Damon Hill.

    • Teucro dijo:

      Bueno, la manera en la que salió de Williams tras ganar el campeonato fue un tanto cutre, por un tema, si no me equivoco, de dinero. De la rebaja que le queria meter el amigo Frank al contrato de Mansell. (Eso y que supongo tampoco se quería volver a encontrar con Prost tras su tiempo juntos en Ferrari).
      Al menos, si no recuerdo mal, ganó su última carrera con Williams, la de Adelaida en el 94 -la famosa del choque Hill-Schumacher-

      • Es al revés Teucro. Al ganar el campeonato, Mansell le pidió una cifra desorbitada a Williams. Éste sabía que el título lo había ganado él (por la tremenda superioridad técnica del coche), y no quiso pagarle lo que Mansell pedía.

        Es lo mismo que hizo años después con Damon Hill. En realidad es un problema llamado “managers”, que en algunos casos son auténticos cánceres para sus pilotos o representados, porque en el fútbol y otros deportes también se ven casos similares. El afán de enriquecimiento les hace perder el norte y olvidar que su trabajo no es sólo sacar todo el dinero posible. Pero esa es otra historia…

  21. Teucro dijo:

    hmmm, yo lo tenía entendido al revés. Por las informaciones que salieron en aquel momento, se decia que Williams le habia ofrecido un contrato con recorte salarial ante la posible llegada de uno de los dos jefes (Prost o Senna).
    Pero gracias por la aclaración!

  22. Yo tambien lo tengo entendido al revés, mis fuentes dicen que Frank teniendo a Senna ofreciendose a correr gratis y a Prost fichado bajo presión de Renault y Elf, no quiso pagar ese sueldo de 1992 a Mansell (muy discutible carlos lo de “Éste sabía que el título lo había ganado él”, ya que nadie más hizo lo que Mansell en 1992 en 1993 con un coche no solo igual que el de 1992, sinó mejorado (con Dirección Asistida por ejemplo)), y éste harto de Prost se fué de la F1 también pensando que Williams no le valoraba lo suficiente.

    Ni la petición expresa de Senna de que se quedase para 1993 sirvió.
    Por eso Mansell declinó la posibilidad de dejar el dorsal numero 1 a Williams para 1993, y mucho menos a Alain Prost, un verdadero estratega y político de mucho cuidado.

    Sobre lo de Honda, cierto es que Honda vió en Senna y Mclaren su nueva posibilidad de ganar, y a parte de apoyar a su piloto Piquet, lo hizo con Senna y así dejó huerfana a Williams que tuvo que optar por los motores Judd (lo peor que he visto montado en un Williams). Según cuentan, Prost pudo elegir compañero de equipo, entre Piquet y Senna, y creyendo que podría llevarse mejor con Senna y que podría doblegarlo más fácilmente, simplemente optó con Dennis por contratarle a él en lugar de a Piquet. Gran error, que con el tiempo le habrá quedado claro.

    • Hola Red5, pues es la primera vez que leo eso de que Prost pudiera elegir compañero entre Senna y Piquet. Quizás en aquel momento Nelson iba más de “gallito”, y es cierto que Prost había tenido muchos litigios dentro y fuera de la pista con “el indio” como le llamaba él. Interesante.

      En cuanto a lo otro, no tengo dudas: Masell (como después Hill) se subieron a la parra con sus exigencias, y Frank sabía perfectamente, o al menos así lo creía él, que quien se subía a aquel coche tenía todos los números para ganar. Por eso hasta Senna se le ofreció gratis, y por eso era él (Williams) quien ponía las condiciones.

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