Auto Unión D-Type

Cuando en 1945 acabó la segunda guerra Mundial con la derrota y la partición de Alemania, algunas de la fábricas de Auto Unión quedaron en el lado ruso. Entre ellas, la de Zwickau, donde estaban guardados los Auto Unión de carreras, que cayeron en manos de los soviéticos y fueron considerados por éstos como botín de guerra.

Los dieciocho coches que había allí guardados fueron enviados hacia destinos desconocidos y casi todos desaparecieron para siempre. Se sabe que la mayoría fueron desmontados en diversas empresas de ingeniería rusas para saber como estaban hechos y después fueron destruidos, e incluso uno de ellos partido por la mitad para convertirlo en una especie de tractor.

Tras el desmoronamiento de la URSS a finales de los ’80, algunos restos de aquellos coches pudieron ser rescatados, siendo de destacar el esfuerzo de Paul Karassik, un ruso residente en Florida, quien se dedicó durante diez años a rastrear el destino de esos coches hasta dar con uno de ellos. El que encontró fue el D-Type chasis nº 19, que estaba sin motor, mientras en otro sitio encontró un propulsor, y ensamblando ambos reconstruyó, a través de un empresa inglesa, el coche que había sido pilotado por última vez por Hans Stuck.

El D-Type visto de frente (Foto, Carlos Castellá).

Se da por seguro que no existe ningún modelo A o B, y sólo quedan un C, tres D (alguno bajo sospecha) y un C/D de subidas en cuesta, que está en el museo de Audi de Ingolstad. El coche fue a parar a un museo en Riga después de haber estado muchos años en Moscú, y cuando Audi lo supo, lo intercambió por una réplica exacta para poseer el original. Cabe recordar que Auto Unión era la fusión de cuatro marcas, Audi, DKW, Horch y Wanderer-Werke, de ahí que la primera sea la heredera natural de aquellos Auto Unión.

Uno de esos D-Type, del que desconozco como fue rescatado, donde fue encontrado, y hasta que punto es original o réplica,  hizo su “debut”, el 9 de Abril de 2006, en Hockenheim, con ocasión de la carrera DTM que fue también mi carrera de estreno en ese campeonato. El coche fue pilotado por Tom Kristensen, y estuvo todo el fin de semana expuesto al público del paddock.

Recuerdo que en la leyenda que acompañaba al coche se hacía especial hincapié en la restauración, que se había llevado a cabo con la máxima fidelidad al original, tanto en el diseño como en los materiales empleados. Es de señalar la dificultad del trabajo, ya que en el saqueo desapareció también toda la documentación, así que muchas cosas se tuvieron que hacer a partir de viejas fotografías. Como se puede ver en una de las fotos, los bidones, aceiteras y demás utensilios son también de la época.

La parte trasera ya estaba trabajada aerodinámicamente (Foto, Carlos Castellá).

Ese mismo coche estaba en el festival de la velocidad de Goodwood en 2006, aunque no estoy seguro de que hiciera la subida, que sí hizo su “hermano mayor”, el C/D, en manos de Allan McNish. En dicho festival estaban los dos “D”, el de Hockenheim, con el nº 4, y un réplica sin número. Un “C” fue pilotado en ese mismo festival en 2008 por Nick Mason, el famoso batería de Pink Floyd.

Los Auto Unión de carreras se construyeron en cuatro versiones (de la A a la D) entre 1933 y 1939, y aunque ganaron muchas carreras, siempre estuvieron ensombrecidos por los Mercedes, marca que disponía de más medios y de coches más fáciles de conducir. Los Auto Unión eran de motor trasero, una técnica inhabitual y casi desconocida en aquel entonces, que Auto Unión empleaba para diferenciarse de sus rivales, que usaban motor delantero. Aquellos bólidos, cuya idea y primeros modelos fueron diseñados por Ferdinand Porsche, pegaban unos coletazos que le valieron el sobrenombre de “peces de plata”, en contraste con las “flechas de plata” con que eran apodados sus rivales.

El único piloto que de verdad supo sacarle partido fue Bernd Rosemeyer, trágicamente fallecido en un intento de record como algún día contaré. Dicho piloto no llegó a pilotar el modelo D, que fue construido para la nueva reglamentación de la temporada de 1938, que limitaba la cilindrada de los motores sobrealimentados a 3 litros. Como consumía mucho (80-100 l./100 km.) tenía tres depósitos, unos detrás de piloto y dos a los lados, perfectamente visibles en las fotos.

Motor de 12 cilindros, con los escapes hacia arriba. Al fondo, los utensilios de la época (Foto, Carlos Castellá).

El modelo D conquistó varios triunfos, y además de Hans Stuck, fue pilotado por varios corredores, el más destacado de los cuales fue Tazio Nuvolari, quien durante dos años, 1938 y 39, tuvo que dejar de correr con coches italianos debido al enorme retraso de aquellos con respecto a los coches alemanes, que se habían convertido en la única opción válida para ganar carreras. El gran Tazio logró la última victoria del D-Type al imponerse en Belgrado en 1939, poco antes del estallido de la guerra.

Así que tuve la fortuna de ver y fotografiar ese coche, aunque al ser aquella mi primera carrera DTM, no pude prestarle toda la atención que un coche así merece, en parte porque tenía mucho trabajo para intentar situarme, y en parte porque creía que coches como aquellos eran habituales del DTM, y que me iba a hartar de verlos a lo largo de la temporada. Craso error, ya que el D-Type no ha vuelto a aparecer por un paddock DTM, así que me he quedado con las ganas de volver a ver a uno de lo grandes coches de la llamada “Golden Era” del automovilismo, un nombre para mi erróneo, ya que es obvio que siendo los Mercedes y Auto Unión plateados, deberíamos llamarla “The Silver era”.

Tom Kristensen tuvo el honor de poner de nuevo en pista un D-Type (Foto, Audi).

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Acerca de Carlos Castellá

Soy Carlos Castellá, comentarista de automovilismo deportivo. Empecé de joven en el karting, modalidad que me permitió iniciarme en las carreras y en el periodismo, y que me llevó hasta la Fórmula 1, donde fui locutor de televisión durante siete temporadas. También he trabajado en otros campeonatos como la NASCAR, el WTCC, el DTM, las World Series, la Indy Car y tantas otras experiencias acumuladas a lo largo de los años, tanto periodísticas como reglamentarias e incluso jurídicas.
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40 respuestas a Auto Unión D-Type

  1. taz dijo:

    Pole!
    Que maravilla de coche!!
    (creia que “el día despues” ibas a hacer una entrada de NASCAR)

    • Pole Taz, si es una maravilla.

      No he puesto nada de la NASCAR, no quiero ser un mal blog de noticias… ¡y tras lo que pasó tampoco se qué decir!

      • Curro dijo:

        Aunque no te quedes sólo en la noticia y los titulares, el silencio de la vuelta nº 3, la nueva y peligrosa forma de conducir en tandem, el que ganara Daytona 500 un rookie… Hay muchas cosas que decir, aunque no nombres a Teledeporte…

  2. Uno que consiguió domar a los autos de motor trasero fue Caracciola, con el P3 de 1932. No era un Auto-Union, pero se basaba en la misma disposición, y decía Neubauer que Carach se hizo a la manera de conducir esos coches en apenas una sesión de entrenamiento.

    Gran post.

    saludos

  3. Andres dijo:

    Qué penoso es pensar que un auto de carreras sea botín de guerra, y que encima lo destrocen para “estudiarlo”
    Saludos

  4. Manel dijo:

    Con los relatos de Alfred Neubauer en su Hombres, mujeres y motores, me meti de lleno en las carreras de aquellas epocas… y tanto los Auto Union como los Mercedes me han parecido trabajos de ingenieria avanzados a su tiempo. Las prestaciones de estos bolidos eran enormes situados en su epoca. Maldita sea la guerra, por muchisimas cosas, pero por cortar de raiz una epoca magnifica del automovilismo.
    Me encantaria poder ver y escuchar esa maravilla de bolido en un circuito ¡¡¡¡¡¡¡¡

    • Manel, por eso algunos le llaman la Golden Era, aunque yo no estoy muy de acuerdo con ello.

      Verlos es un gran placer, pero en un circuito moderno rodando sólos están descolocados. A mi me fascina más poder contemplarlos, porque fuera de su entorno pierden.

      • taz dijo:

        A mi tambien me gustaría verlos rodar juntos por el trazado viejo de Monza, o el nordschleife pero eso es una utopía ¿no?

  5. Josep dijo:

    Gracias Carlos por otro gran artículo. Siempre me ha interesado mucho la historia alemana y la del automovilismo, así que artículos como estos se agradecen mucho.

  6. paw27 dijo:

    cada vez me gustan más los coches de carreras de entre-guerras, y sobretodo los Auto Union. Mi preferido es el C-Type, quizá el más salvaje y extremo de todos, con su brutal V16, su sofisticado sistema de suspensión y el genial Rosemeyer al volante.

    En cuanto al D-Type, creo recordar haber leído en alguna parte acerca del brillante triunfo del gran Nuvolari en Donington en 1938, en clara desventaja frente a los Mercedes W154.

    Saludos a todos!

  7. moto dijo:

    Carlos en GPA no hubo un árticulo sobre el intento de batir el record de Rosemayer. Cuantas vidas sego la guerra y cuanta maravillar ingenieril destrozo, piezas de recuerdo que no todos veremos….

  8. Machaquito dijo:

    Lastima que se perdieran. Gracias Joan por Hombres, Mujeres y Motores. Carlos, en parte tienes razón, esos coches no pegan en los actuales circuitos, pero como monoplazas de carreras que son, deben de “respirar” de vez en cuando. Lo llevan en la sangre.

  9. Raquel dijo:

    Gracias, Carlos, por todo lo que se puede respirar en este blog… Fantástico artículo. Me he quedado con ganas de más. 😉
    Y una de las cosas que más me han gustado es la apreciación que haces sobre el nombre de esa era, o cómo debería llamatse propiamente, porque yo la llamo así muchas veces, “The Silver Era”, a nivel personal; e incluso, si alguna vez se me escapaba, me corregían, y yo comentaba que lo hacía a propósito… como una manera de expresar que sería más correcto y bonito llamarla así. ¡Estamos de acuerdo! A partir de ahora, si me corrigen, me remitiré a tus palabras.

    Sí, Machaquito. “Lo llevan en la sangre”. 🙂
    Y me sumo a tu agradecimiento: ¡Gracias, Ayrton, por “Hombres, mujeres y motores”!

  10. J. Arce dijo:

    ¡Qué grande la contribución de los rusos a la humanidad! Respecto a Neubauer decir que de lo que escribió la mitad es mentira y la otra mitad inexacto.

    • Qué radical, supongo que algo sabía ¿no? yo no lo he leído, sólo algunos fragmentos, y reconozco que la descripción del accidente de Dick Seaman no cuadra, pero tampoco estoy seguro de que lo que leí sea la traducción fiel de lo que él escribió.

  11. Claudi, que cuadros… no tengo palabras, tanto este como el McLaren de Denni Hulme.

    Lo que me sorprende es que pones “Silver arrow” y eso era más para los Mercedes.

    • claudi dijo:

      ya ,es una prueba pa enteraos………….
      asi se quien me ve!!!
      soy un gran seguidor tuyo, me pareces lo unico interesante en grand-prix,que me pedonen los demas, y te tengo como enlace en mi blog………
      http://www.maxxracing.net/
      hemos sido compañeros sin conocernos……..
      lo deje ,ya te imaginas porque………
      un abrazo

  12. Julian Campbell dijo:

    EStimado Carlos.
    Por medio de la liga dela página del automóvil de Alberrto Navarro, en el Universal, he llegado tambíen a ti excelente página.
    En el tenor de los autos tengo una duda sobre un automóvil…. para lo cual trancribo..

    ” Un tío rico me compró, en Laredo Texas, un automovilito rojo, con dos motores, tenía yo entonces ocho años. A fines de 1923 vine a dar, con todo y automóvil, a la Ciudad de México. Mi hermano el mudito y yo recorríamos , montados en ele, Paseo de La Reforma, tal como se acostumbraba en el Norte, por el arroyo del centro, a toda carrera. En cierta ocasíon lo guardabosques de Cahapultepec nos pescaron. Nos condujeron al Cauartel de la Hormiga, para regañarnos. ” Tomado del Libro Nellie Campobello La Centaura del Norte.
    Asumo que para una una ñiña de ocho años, debió haber sido un aotomóvil de juguete…
    sería imposible que fuera un Bimotore?. Saludos. Julian Campbell.

  13. Xavier dijo:

    Maese Carlos, sólo un detalle: el que subió en Goodwood en 2008 era un D, no un C. Aquí un servidor lo vio con sus propios ojos (llorosos de la emoción, todo hay que decirlo) y se hizo varias fotos con él, y con el W154 que estaba al lado, y que sí era un original, no una reconstrucción como el A-U. Lo puedes ver en ese foro que tu sabes, en el reportaje del viaje a Goodwood que hicimos Miquel y yo ese año…

  14. Valentí Fradera dijo:

    ¡Qué cruel comentario de J. Arce (¿el periodista?) acerca de ‘Hombres, mujeres y motores’! Es verdad lo que dice Arce, pero… ¡qué gran libro! Por cierto, que acaba de reeditarse la novela de Hans Ruesch titulada ‘Grand Prix. El corredor’ (‘El triunfador’, en la edición de 1976 que tengo yo). Está ambientada en la Era de los Titanes, los años 30, y, aunque es ficción pura, los escenarios son reales y los nombres de personajes y marcas, aunque ficticios, se corresponden con los de verdad (Neubauer es el duro pero en el fondo sensible Knoll…). Intentar identificarlos supone un entretenido ejercicio paralelo a la lectura. Os lo recomiendo encarecidamente.

  15. Ayrton dijo:

    J.Arce/Valentí/Carlos:

    yo reproduje fielmente la versión del libro en castellano, otra cosa es que la traducción desde el alemán no fuese del todo exacta.
    De su lectura se desprende un relato particular, y que se le cae la baba con Carac, pero de ahí a afirmar que lo que dice Neubauer es mitad mentira y mitad inexacto…
    No es un compendio de historia, ni pretendía serlo.
    Estaría bien disponer de las fuentes fiables que permitan contrastar los datos del libro.
    Alguien las tiene?

    Por cierto, siempre leí/oí silberpfeile para Mercedes, y silberfisch para AU.

    Felicidades por tu blog, Carlos.

  16. Hola Ayrton, gracias por las precisiones, nadie ha dicho que tu trabajo no estuviera bien hecho, sino que el contenido no es exacto. Tendré que preguntar sobre eso, ya miraré de consultar algunas fuentes fiables.

  17. Valentí Fradera dijo:

    Bueno, tal vez de lo que dijo inicialmente Arce (mitad mentira, mitad inexacto) yo me quedo solo con lo de inexacto. No creo que sea un problema de traducción; en comentarios sobre la edición inglesa del libro (que creo que se llamó ‘Speed was my life’, con lo cual se cargaron toda la magia del título original) ya se habla de que la realidad está un tanto tergiversada a gusto del autor… Pero tiene razón también Ayrton: el libro ya avisa antes de empezar que son los ‘recuerdos del director de carreras Alfred Neubauer’.
    Quien quiera cotejar lo allí explicado con fuentes fiables, puede recurrir para empezar al formidable ‘Racing the Silver Arrows’, de Chris Nixon (recientemente fallecido, por cierto). Y hace poco se publicó ‘Hitler’s motor racing battles: the Silver Arrows under the Swastika’, que se supone que debía desentrañar todo lo dudoso del periodo, pero que a mí me resultó un tanto espeso, la verdad (de hecho, lo tengo aparcado sin haberlo terminado de leer).

    • Interesante polémica. Lástima que Javier del Arco no nos lea (a pesar de que le pasé el “link” de este blog) porque es la persona más acreditada para dar fe de ello, y creo que todos admitiríamos su opinión como definitiva.

      • Valentí Fradera dijo:

        Un ejemplo del tipo de inexactitudes de ‘Hombres, mujeres y motores’ es el origen mismo del color plateado de los coches alemanes. En sus ‘recuerdos’, Neubauer se atribuye la paternidad del color plateado como un golpe de inspiración porque sus coches superaban el peso máximo de la fórmula de los 750 kg, y raspando la pintura blanca de los mismos logró que se quedaran justo por debajo.
        Nixon certifica que los coches llegaron blancos a la Eifelrennen de 1934, pero pone en duda que la idea de raspar la pintura fuera de Neubauer.
        Sin embargo, Eberhard Reuss, en ‘Hitler’s motor racing battles’, desmonta las teorías de ambos y dice que los Mercedes fueron plateados desde el principio (como los Auto Union, que nadie discute que siempre fueron plateados), citando, entre otras pruebas, unas palabras de Manfred von Brauchitsch, que el 18 de enero de 1934 habría dicho: “… Fui seleccionado para llevar a cabo los primeros test de este deslumbrante bólido plateado en la autopista de Milán a Varese”.
        Así que, como vemos, la realidad no es fácil de discernir. ¿Nació blanco o plateado el Mercedes W25? ‘Chi lo sa’, pero eso no quita que ‘Hombres, mujeres y motores’ sea un libro fantástico y, mira por dónde, ahora mismo voy a volver a empezar a leerlo otra vez…

      • Es cierto que lo del color plateado hace tiempo que levanta polémica. Y en cierta ocasión leí el fragmento en el que narraba el accidente de Dick Seaman, y ya me sorprendió algunas descripciones, ya que eran tan exactas que parecía que el accidente había pasado delante suyo.

        Pero tampoco estoy seguro de que aquel fragmento fuera fiel al original, así que me mantengo mi abstención.

  18. El libro de Neubauer es precioso, pero no por ello deja de estar repleto de inexactitudes y, por qué no decirlo, mentiras.

    Mentiras porque a Neubauer -quizás también a Harvey T. Rowe- le encantaba contar historias fastuosas; si era necesario no dudaba en ‘cerrarlas’ mediante florituras e invenciones, sin el más mínimo remordimiento.

    Un claro ejemplo es el de la pintura en la Eifelrennen de 1934, carrera de Fórmula Libre (léase sin normativa), en la que no era preciso correr por debajo de los famosos 750 kg.

    U otra historia también mítica, la de la lotería en el GP de Trípoli de 1933. El Gordo contó los entresijos de la ‘trampa’ cuando es bien sabido que no estuvo presente en Libia.

    Un interesante link sobre el tema de la pintura, de mano de Doug Nye, en el Telegraph:
    http://www.telegraph.co.uk/motoring/motorsport/2749203/The-history-of-the-Silver-Arrows.html

    El libro de Eberhard Reuss está bastante bien. Me gustó, sobretodo, porque trató de buscar un hilo conductor que reuniera todo aquello que se había ‘destapado’ al respecto durante los últimos años. La referencia sobre la época, sin embargo, sigue siendo Chris Nixon y su “Racing the silver arrows”.

    El de Neubauer, a pesar de los pesares, es un gran libro. Posiblemente el mejor de historia del automovilismo jamás traducido al castellano (los hay muy pocos).

    Narcís.

    • Valentí Fradera dijo:

      Interesante aportación, pero, en descargo de Neubauer, hay que decir que en su relato de lo acontecido en Trípoli en 1933 en ningún momento dice ni da a entender que él estuviera allí presenciando los hechos. Se limita a narrar un escándalo/anécdota harto conocido… eso sí, trufado de detalles ‘estilísticos’.

  19. Al hilo del post de Carlos (felicitats, muy bueno):

    De los 18 coches enviados al NAMI de Moscú (algo así como un instituto de estudio de la industria automovilística), 13 eran Auto Union.

    De Moscú se esparcieron por toda la URSS. En la década de los 50s dos Typ D de 1938 y 1939 fueron a parar a manos de un constructor llamado Vladimir Nikitin, instalado en Kharkov (Ucrania).

    Ambos fueron encontrados en la década de los 80s por Paul y Barbara Karassik en Rusia; se los llevaron, pasando por Helsinki y Nueva York, hasta su Florida de residencia (Karassik, de pasaporte yanki, es nacido en Serbia).

    La restauración fue llevada a cabo, ya entrados a los 90s, por la prestigiosa Crosthwaite & Gardiner inglesa. De los dos, uno de ellos (el de 1939) se encontraba en mucho mejor estado, con el bastidor, parte del motor, transmisión, etc. Éste es el que se quedaron los Karassik, antes de vendérselo al brasileño Abba Kogan; el otro (1938), a día de hoy, está a manos de Audi Tradition -fundada en 1998-.

    Abba Kogan decidió subastar a través de Christie’s su AU Typ D en febrero de 2007. El coche estaba destinado a ser el más caro de la historia, superior al Bugatti Royale de 1931 vendido hace décadas; creo que se estimaba en 7.2 millones de euros.

    Pero allí llegó la polémica. Christie’s informó que se trataba del chasis #21 y del motor #37, que se debían corresponder a las victorias en Francia y Belgrado ’39. Peter Kirchberg, gran experto en AU y referencia de Audi Tradition, antes había hablado de las combinaciones chasis/motor 11/37 para Francia (Müller) y 22/29 (¿o 26/26?) para Belgrado (Nuvolari).

    Christie’s tuvo que aplazar la venta para aprofundizar en el estudio de la máquina. El 1 de marzo, la casa de subastas anunció que, con la ayuda de Audi Tradition, habían identificado el chasis como el #19 (y no 21), que había estado a manos de Hasse en la Eifel ’39 y de Stuck en Francia ’39.

    Después de tanto rollo, sólo comentar que (creo que) el Typ D que nos presenta Carlos en Hockenheim por allá 2006 no era el Karassik/Kogan/Christie’s/chasis 19/motor 21 de 1939, sino el de 1938 también descubierto por Karassik y propiedad de Audi Tradition. Más que nada porque la restauración de C&G todavía no había terminado.

    Siento alargarme tanto.

    Narcís.

    • Gracias Narcis. Excente, a mi había algo que no me cuadraba, y es que yo creía que Karassik sólo había encontrado uno. En la leyenda de Hockenheim, que después estaba narrado en una página de Audi Tradition (creo recordar) se hablaba de que la restauración se había completado y que el debut había sido en Hockenheim.
      Pero entonces eso no ligaba con lo primero, la historia de la subasta, que yo también conocía. Ahora, al haber dos coches, es cuando todo cuadra.
      Definitivamente este que yo vi es el segundo, el de Audi Tradition. Gracias otra vez.

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