Un genio llamado Adrian

El Gran Premio de Brasil de Fórmula 1 ha dejado muchas cosas sobre las que discutir, hablar, postear o bloguear: las tácticas suicidas de Red Bull, la inteligencia de Alonso, el flojo rendimiento de los McLaren, el enésimo desastre de Massa y el también enésimo decimoprimer puesto de Alguersuari, que aunque sólo sea por insistencia bien merece volver a puntuar.

Pero yo me quedo con el título de Constructores que ha ganado Red Bull, o que ha ganado, una vez más, Adrian Newey. El genio de este ingeniero es sencillamente desmesurado, ya que esta es la tercera marca con la que gana el campeonato del mundo. Desde que debutó en Fórmula 1 con March, lo consiguió primero con Williams, después con McLaren y ahora con Red Bull.

Hay muchos ingenieros destacados en la historia de la Fórmula 1. Hasta ahora siempre he dicho que el más grande ha sido Colin Chapman, porque sus ideas revolucionarias le dieron la vuelta a la Fórmula 1 una y otra vez. Pero ser campeón con tres marcas diferentes y en circunstancias igualmente diferentes, tiene un mérito extraordinario.

Durante algunos años se llegó a decir que el campeonato del mundo era un duelo entre Michael Schumacher y Adrian Newey: el piloto alemán luchó varios años contra los Williams de Hill y Villeneuve, (1994-1997) y después contra los McLaren de Häkkinen, Coulthard y Raikkonen (1998-2004), perdiendo contra el primero y ganando los años sucesivos.

Una lucha que acabó con la retirada primero del ingeniero al dejar McLaren, y luego del piloto al colgar el casco. El retorno de ambos ha sido bien distinto, ya que Newey partió casi de la nada al entrar en Red Bull, y quien sabe si el próximo año los Mercedes van a ir bien y veremos repetidos de nuevo aquellos duelos.

¿Cómo consigue Newey que sus coches sean casi siempre superiores? Porque con los motores “capados” y el reglamento técnico tremendamente restrictivo, es imposible imaginar como se las ha ingeniado para construir un bólido tan extremadamente rápido como el RB6, capaz de una superioridad en casi todas las pistas digna de las genialidades de Chapman.

Y lo curioso es aquí no se ve nada extraño o revolucionario. Cierto que fue el primero en utilizar la aleta de tiburón, y que fue el primero en utilizar los escapes por abajo. Cierto que sus suspensiones son distintas, pero nada de todo ello parece suficiente para justificar la diferencia. Por ejemplo, a principios de temporada McLaren acertó con su F-Duct, pero después todo el mundo lo copió, y con más o menos fortuna se puede decir que entre los grandes les va bien a todos. O el famoso doble extractor, una vez aceptado, todo el mundo parece usarlo con éxito.

Pero a él le copian, pero no le igualan. Llevar los escapes por abajo era una disposición que los F.1 habían tenido toda la vida, hasta que Rory Byrne los cambió en el Ferrari de 1998. Desde entonces han ido por arriba, hasta que Newey los ha vuelto a colocar abajo. Y todo el mundo a copiar con más (Ferrari) o menos (McLaren) fortuna, pero sin superarle. Y no digamos la aleta de tiburón. Estoy seguro que más de uno la lleva sin saber muy bien para qué sirve…

Menos mal que el RB tiene un punto flaco: la fiabilidad. El procedimiento de diseño en este caso es simple, Newey decide que hay que hacer, y en base a sus directrices y diseños los ingenieros aerodinámicos desarrollan el diseño del coche. Después, este diseño pasa a la ingeniería mecánica, que tiene que adecuarse a lo que les viene dado: motor, cambio, bombas, centralitas, cableado, pero sobre todo suspensiones, frenos y radiadores han de diseñarse sin modificar el trabajo aerodinámico. Lo cual es un quebradero de cabeza enorme, que a veces lleva a la falta de fiabilidad.

Porque sí, los Red Bull han roto con cierta frecuencia. Mucho más que los Renault, que llevan el mismo propulsor, por tanto hay que pensar que no es Renault la culpable de esas roturas, sino ese diseño extremo de Newey. Hoy se habla mucho de la interacción de los diseños, y esa es la filosofía con la que Ross Brawn dirigió con mano maestra el departamento técnico de  Ferrari durante la era Schumacher. Filosofía igualmente válida, pero distinta de la de Newey, que hoy por hoy es la  ganadora.

Suerte hemos tenido de esa falta de fiabilidad y de las trifulcas internas del equipo, porque de lo contrario habrían aniquilado este campeonato a la mitad del mismo, o al menos lo habrían dejado como un “asunto interno” entre sus dos pilotos, para que decidieran entre ellos quien era el mejor. Aunque para mi no hay ninguna duda: el mejor en ese equipo es Adrian Newey.

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Acerca de Carlos Castellá

Soy Carlos Castellá, comentarista de automovilismo deportivo. Empecé de joven en el karting, modalidad que me permitió iniciarme en las carreras y en el periodismo, y que me llevó hasta la Fórmula 1, donde fui locutor de televisión durante siete temporadas. También he trabajado en otros campeonatos como la NASCAR, el WTCC, el DTM, las World Series, la Indy Car y tantas otras experiencias acumuladas a lo largo de los años, tanto periodísticas como reglamentarias e incluso jurídicas.
Esta entrada fue publicada en Fórmula 1 2010. Guarda el enlace permanente.

45 respuestas a Un genio llamado Adrian

  1. taz dijo:

    Por un momento pensé que con lo de Adrían hacías honor a Campos por descubrir a Alonso para los “formulas”.
    Ya veo que no y no me paro ahora con esto
    pensaba, maese, que a estas horas estarías viendo la peaso carrera que hay en Texas
    (como supongo que estarán haciendo los 104 del grupo de facebook)
    llevan dos horas y solo van por mitad de carrera
    a este paso acabamos a la 1 de la mañana (DPTM)

  2. Es lo habitual Taz, y espera que en la última parte siempre hay bandera amarillas.

  3. interdomin dijo:

    Muchas poles y pocas victorias. Nadie es perfecto.

  4. McDriver dijo:

    Lo de Adrian vs Schumi es como lo que leí el año pasado de que desde el 94 siempre ha ganado un coche de Newey o uno de Ross Brawn con las excepciones de 2005, 2006, 2007 y 2008. Aunque lo de Brawn tampoco es el diseño no deja de ser una estadística curiosa.

    Yo pienso que si no han fusilado el diseño de Red Bull de 2009 es precisamente por ese compromiso con la fiabilidad. Es con diferencia el monoplaza que menos espacio deja a los radiadores y con una zona trasera más esbelta sobre la caja de cambios y las suspensiones.

    Seguramente después de estos 2 años los jefes de diseño estén empezando a dar su brazo a torcer de cara a 2011 si quieren poder ganar a Red Bull. Tendrán que replantearse sus estándares de fiabilidad para poder llegar a los niveles de downforce de Red Bull. Difícil decisión.

    PD: ¿taz dónde ves la carrera?

  5. Hola interdomin, si así es. Ocho victorias son muchas, pero dado el número de poles, son pocas.

    McDriver tendrán que plantearse eso, pero veremos si será suficiente.

  6. J. Arce dijo:

    Con el cambio de normas para 2011, ¿quién se beneficiará? Los demás tienen una oportunidad de acercarse a Red Bull.

  7. O al revés, José o al revés, si hay que volver a empezar Newey no tendrá problemas con eso. De todas formas creo que los cambios son más mecánicos que aerodinámicos, así que es posible que si, que puedan acercarse.

  8. Estimado Sr. Castellá,
    Estoy bastante de acuerdo con lo que comenta en la entrada de hoy, salvo en lo del duelo Newey-Schumacher. El duelo fue entre Byrne y Newey, Schumacher fue el afortunado piloto que tubo a un genio dándole coches ganadores. Puede mirar los resultados del año pasado, viendo como un excelente coche hace campeón a casi cualquiera.
    Saludos

  9. Primo, puede verse desde ese punto de vista también, porque tanto en Benetton como en Ferrari eran el duo Byrne-Brawn los que hacía sus coches.

  10. Kcharro dijo:

    Pues sí, genio, o quizás ingenioso, pillo. No recuerdo si en algún momento del tiempo coincidieron en pista las creaciones de Newey con las de Gordon MURRAY. Tal y como El Lince del Paddock muestra en su blog, y los consoleros ya conocíamos, y salvando las distancias con el mundo de los videojuegos ¿qué me dices de la vista trasera del RedBull X-1Prototype? ¿Homenaje al sudafricano por el inglés o un arte de birlibirloque para que encajara un monoplaza tipo RB6 carenado al estilo Le Mans en el videojuego?

  11. Si que coincidieron, pero no al mismo nivel: Murray estaba en McLaren y Newey en March, en su primer equipo de F.1. Cuando pasó a Williams, los McLaren ya era de Nigel Oatley.

    • Kcharro dijo:

      Sé que ya lo habrás leído, pero me gusta mucho esta entrada del amigo Jose-Orroe, y evidentemente describe con mucha más exactitud a lo que yo quería llegar http://elinfiernoverde.blogspot.com/2010/12/la-maquina-enigma-06.html El X1 sirve como excusa para que el diseñador de GT5 se ponga una medalla, y Newey consigue “burlar” la reglamentación para expermientar con técnicas conocidas en la F1 y muertas por reglamentaciones restrictivas (¿en exceso?). Y me imagino que lo hace “porsiaca”. A poco que FIA o FOTA abran la mano, lo que Mr. Newey ya ha experimentado puede convertirse en otro rodillo como el FW14b o el RB6, salvo sus escasos problemas de fiabilidad y sus ardorosas luchas internas…

      • Todos los centros de ingeniería grandes tienen un departamento dedicado a hacer experimentos, bien sea para estar al día sobre posibles sugerencias o cambios al reglamento, bien sea para encontrar caminos nuevos.

        Es un poco lo mismo que hacen las grandes marcas con los “concept car”. La diferencia es que Newey lo ha sacado a la luz, que otros se lo guardan.

  12. iagotu dijo:

    Hola Carlos, ¿no te pareció patético la situación que se dió con el safety car con coches doblados por el medio de los que se estaban jugando la carrera y el mundial?

    Yo aluciné era subrealista los doblados no sabían si tenían que dejar pasar o no porque ellos se estaban jugando mucho también menuda parida vamos

  13. Iñaki dijo:

    Sobre la pregunta que plantea J.Arce del cambio de normas para el 2011 aparte del cambio de fabricante de neumáticos, está la prohibición del doble difusor. En este sentido hay que recordar que al inicio de la temporada 2009 cuando todavía estaba en manos de la justicia la decisión de la legalidad del doble difusor de Brawn, Williams y Toyota, el único equipo que conseguía estar cerca de los Brawn era el RB5 (incluso por delante de los Williams y Toyota que lo llevaban) que no llevaba el difusor de la discordia, por lo tanto ya tendrán hecho un buen trecho en la busqueda de la carga aerodinámica perdida como consecuencia de dicha prohibición.

    Por lo tanto, podemos estar tranquilos que el RB7 seguro que será competitivo. Habrá que ver si Ferrari, Mclaren y los demás equipos son capaces de recuperar el terreno perdido.

    En cuanto a lo de la capacidad de Adrian, está fuera de toda duda y además recuerdo los Leyton House como los coches más bonitos de la época. Y esa ha sido una de las peculiaridades de los coches de Adrian, que ademas de ser aerodinamicamente coches muy efectivos eran realmente muy agradables a la vista. De hecho, uno de los coches que no llegó a competir fue el mclaren MP4-18 que no pasó los crash-test y que ha sido uno de los coches más bellos que se han hecho últimamente. Curiosamente, el Renault R25 con el que Fernando ganó su primer mundial tenía el morro afilado de la misma forma que tenía aquel mclaren.

  14. Hola Iagotu, efectivamente me lo pareció, pero para no ser reiterativo elegí otro tema para este GP. En mi colaboración en el Santander hablo de ello.

    Iñaki, tienes mucha razón. Y estuve tentado de poner una foto del Leyton House, pero luego vi que tenía dos o tres, así que algún día haré una entrada sobre esos coches.

  15. jose dijo:

    Pero lo bueno del McLaren MP4-18 aun

    • jose dijo:

      (que me he quedado a medias)
      Lo bueno de ese coche es que marcó las pautas a seguir en los diseños de los coches de los años siguientes. Y me suena que si pasó el crash test, pero Maclaren no se atrevió a hacerle debutar por su escasa fabilidad, con lo que decidieron seguir evolucinando MP4-17 para competir.

  16. Gonzalo dijo:

    Hola Carlos!

    Me llama la atencion como es que williams primero y mclaren luego dejaron ir a Newey??? Y la siguiente pregunta, Porque Ferrari no lo jalo a sus filas luego que se salio de Mclaren?
    Luego de Newey quien es el mejor?
    Podrias darnos la direccion de donde colaboras para el santander?

  17. Gonzalo, se fue de Williams porque ya lo había ganado todo allí, y le apetecía el reto de devolver a los McLaren a las primeras posiciones… y a ganar el sueldo que le ofreció Ron Dennis.
    En McLaren se cansó del excesivo trabajo corporativo de la empresa, él es más un diseñador a la antigua, de papel y lápiz (como Byrne) e inspiración propia.
    Y la razón por la que no fue a Ferrari es muy curiosa… Marigold, su mujer, no quería bajo ningún concepto irse a vivir a Italia, ni que él se fuera y ella quedarse (como hizo Brown). Y como Ferrari no quería repetir la experiencia de John Barnard (que fue diseñador jefe de Ferrari sin moverse de Inglaterra), pues eso, no hubo acuerdo.

    Mi colaboración con el Santander está aquí al lado, es el último link, y está enlazado directamente con el último artículo. Si quieres ver los anteriores busca por “el experto del paddock”, que ese soy yo.

  18. Gonzalo dijo:

    mala movida de Ferrari, como buenos italianos debieron enamorar a la esposa de Newey.
    Ojala que en 2011 Ferrari haga simplemente un coche igual a quien este adelante. Esta recontra comprobado que Alonso ganara si le dan un coche A1 y no importara si otros tengan la misma rapidez. El hace la diferencia.

    Ya viendo hacia la ultima carrera.
    Que motor le queda a Alonso? Tendra suficiente potencia para apretar en toda la carrera? El circuito de Abu dhabi es 100% redbull o Ferrari podria tener alguna ventaja? No se parece al de Singapur?
    Gracias por tu gran blog y respondernos a todos!
    un abrazo

  19. Gonzalo, todos van con motores usados, así que la fiabilidad será importante. Yo creo que en Red Bull están esperando a que Alonso rompa, ya que por lógica matemática debería ocurrirle, ya que desde Bélgica no ha tenido ni un fallo. Y si eso ocurre dar carta blanca a sus pilotos para que gane el mejor.

    Menos Monza y Canadá, todos los circuitos son Red Bull, ahí no hay nada que hacer.

  20. Teucro dijo:

    La verdad que es un gustazo ver un equipo que empezó como pequeño, de los de media tabla, con un motor que no es puntero, pelear, soñar y ganar un titulo de constructores y pelear por el de pilotos poniendo en jaque a los dos grandes.
    Hay que darle las gracias a este señor por estar donde está y hacer lo que hace.

  21. Es verdad Teucro, es como la pole de Hunkelberg. Alegra que alguien rompa el orden establecido, y lo haga además por méritos propios.

  22. Gonzalo dijo:

    Por logica matematica deberia ocurrirle si es que los motores que le quedan estan al borde del termino de uso pero le debe de quedar alguno que todavia tenga kilometros que andar imagino, no? que curiosidad saber como tiene los motores que le quedan. Vettel tampoco debe estar muy sobrado en cuanto a motores.
    sera mejor tacticta poner uno nuevo, y salir 10 u 11 y espererar el safety car? o ir con esos motores usados?

  23. Gonzalo dijo:

    Teucro, Carlos

    No lo considero un un equipo pequeno desde que tiene los billones de REDBULL CO.
    Como dices Carlos, Adrian es quien tiene todo el merito.

    • Teucro dijo:

      Gonzalo, no he dicho que sea pequeño, sino que empezó como tal hace seis años. De todas maneras, si comparas, el presupuesto de RBR será un 60% del de Ferrari, lo cual es una sustancial diferencia para que luego tenga que ir copiandole todo dios.

  24. Iñaki dijo:

    Volviendo al tema del artículo, decir que el vínculo de Newey con RedBull se pudo llevar a cabo antes que existiera el equipo como tal. No sé si fue en el año 2001 o 2002, cuando Pedro estaba en Jaguar (Pre-RedBull) se dió por hecho el fichaje de Newey por Jaguar mostrando las intenciones que tenía por aquel entonces el equipo inglés de crear una escuderia tipo Ferrari pero “a la inglesa”, siendo entonces Niki Lauda el responsable del equipo el que anunció a bombo y platillo el fichaje del técnico ingles. Lo que no sabían es que Mclaren debía tener alguna clausula en el contrato de Newey (a lo mejor Carlos nos puedes refrescar aquella circunstancia) que echó por tierra aquel fichaje.

    Curiosamente a partir de esa noticia, el equipo fue cayendo en picado siendo Pedro una de las primeras víctimas, y que posteriormente le siguió el propio Niki Lauda que fue el que se deshizo precisamente de Pedro, hasta la desaparición total del equipo, al menos con el nombre Jaguar.

    Creo que a día de hoy no hay una persona tan sobresaliente como Newey en el resto de equipos de la parrilla. La genialidad de Newey podría ser equiparable a la de Colin Chapman, lo que ocurre es que Newey está muchisimo más limitado en cuanto a reglamento. Creo que también sería necesario incluir en esta lista a gente como Gordon Murray (Brabham BT55 o Mclaren Mp4/4 son algunos ejemplos de su capacidad diseñadora) y por supuesto a John Barnard que fue el que introdujo los monocascos de fibra de carbono en la F1.

  25. Gonzalo, ciertamente no es un equipo pequeño, pero tampoco tiene a una Mercedes o Fiat detrás.

    Iñaki, aquel fichaje lo frustró Niki Lauda. El artífice del mismo fue Bobby Rahal, supuestamente director de Jaguar, que conocía a Newey de la época en que este último había estado en USA en la Indy, donde Rahal era un referente.

    Pero Lauda tenía un cargo por encima de Rahal, y para demostrarlo “filtró” la noticia a tiempo para que Dennis pudiera contrarestar la oferta valiéndose de una clausula de “tanteo” (es decir, igualar la mejor oferta).

    A partir de aquel momento la suerte de Jaguar quedó echada: Rahal duró poco, y con Lauda al mando, no hay mucho que contar.

    Ciertamente si Newey no tuviera las limitaciones reglamentarias, estaría a la altura de Chapman, quizás por esto se quiere in a la Copa América, para hacer algo revolucionario de verdad.

  26. taz dijo:

    Pues que se vaya ya coñe!!!
    que el que tiene a /niúvi/ (¿se pronuncia así?) corre con ventaja

  27. Pues si Taz, pero el que le derrota tiene más mérito.

  28. Gonzalo dijo:

    Carlos
    me gustaria mucho que opines acerca del articulo de David Plaza acerca de la ultima carrera del anio (Abu Dhabi) . Lo ves de la misma manera? Cuando tengas tiempo le das un vistaso.

  29. He dejado allí mi opinión.

  30. Iñaki, ahora veo que me he dejado el comentario sobre los ingenieros. Tal como propones, Gordon Murray tiene que estar entre los grandes, pero también Derek Gardner (creador de los Tyrrell), Patrick Head (Williams), Mauro Forghieri (Ferrari) y tantos otros, y eso que sólo hablamos de chasis. Si entramos en la lista de “motoristas” también saldrán unos cuantos.

  31. Machaquito dijo:

    Precisamente de Head quería yo hablar.

    La suspensión activa del Williams o aquella caja de cambios automática que ni siquiera permitieron que estrenara, por citar un par de ejemplos, merecen un hueco

  32. ¿Se te ha caído el texto por el hueco?

  33. Machaquito dijo:

    ??

    Me he perdido…

  34. ¿No te dejaste la frase a medias? “merecen un hueco…” ¿donde? ¿en el artículo? ¿en la historia? ¿en lo que ibas a decir? Me pareció que no acabaste la frase.

    En el peor de los casos te olvidaste el punto y final y quizás eso me despistó.

  35. Machaquito dijo:

    Se me olvido el punto final.

    Solo era incluirlo (hacerle hueco) dentro de los ingenieros que ya se habían nombrado antes de que tu enumeraras los “grandes” incluyendo a Head.

    Creo que fue en un especial de Discovery Chanel de 3 episodios, uno de ellos dedicado a la parte técnica de la F1, donde entrevistaban a Head y hablaba de esa mítica caja de cambios automática año 92/93? que siempre llevaba el motor a tope de vueltas. “Parecía que iba a explotar” -comentaba- “Se asustaron tanto que no nos dejaron estrenarla”

    Me parece una F1 mas romántica la de aquellos tiempos en que se podían implementar innovaciones realmente creativas y sorprendentes.

  36. Rafa, creo que en esa epoca es cuando la F.1 empezó a cambiar para mal: la electrónica dio pie a cosas extravagantes como esa caja de cambios, las suspensiones activas, los cambios automáticos, y toda la parafernalia que técnicamente es muy interesante, pero que devaluaba en exceso el papel de los pilotos.

    Al mismo tiempo generó una considerable elevación de las prestaciones, cuyo freno fue limitar el efecto suelo. Eso se hizo con el famoso patín inferior, momento a partir de cual los morros se levantaron y se acabaron los adelantamientos. Y hasta hoy, en que seguimos más o menos con los mismos defectos que se generaron entonces.

  37. taz dijo:

    Desde la optica no experta de un aficionado de a pie pero con la perspectiva de muchos años viendo F1, en eso opino lo mismo que tú maese.
    Es justo en esa epoca cuando empezaron a confundir el camino de la evolucion tecnologica desde las meras prestaciones puras del coche (y el que sepa que lo lleve al límite) hacia las ayudas al pilotaje (y el que lo tenga le sea mas facil llevarlo al limite).

  38. Exacto Taz, la F1 es tecnología, pero se dice que McLaren llegó a dar la vuelta a un circuito sin piloto dentro. Nunca se demostró, pero tampoco lo desmintieron.

  39. Machaquito dijo:

    No seré yo quien defienda el uso de ayudas electrónicas.

    La aerodinámica, los frenos de carbono y el control de tracción (ya eliminado) nos han privado de un mejor espectáculo. Por espectáculo entiendo poder rodar detrás de otro monoplaza sin problemas de downforce, una mayor distancia de frenado que permita mejores apuradas y ¡aquellos contravolantes a una mano con cambio manual!!

  40. taz dijo:

    yo tambien soy un romantico del tercer pedal y la palanca manual
    daban un juego de dificultad al pilotaje que no lo tiene el de hoy día
    y que hacía que los buenos buenos destacaran mas aunque llevaran un hierro

  41. Rafa, como dice Taz más abajo, somos unos románticos, pero también es cierto que la evolución no se puede detener. Quizás un término medio estaría bien, al estilo NASCAR, que aún van con una consa tan anticuada como son los ¡volantes redondos! que anticuados…

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