05 – El Copersucar de los hermanos Fittipaldi

Construir coches de Fórmula 1 en el continente americano parece una utopía, como quedó demostrado este invierno con el fiasco de USF1, aunque hay que recordar que Anderson y Windsor no fueron los primeros que intentaron una aventura tan extraña como poco realista. Hace 35 años los hermanos Fittipaldi lo hicieron, aunque también fracasaron.

El “boom” mediático que representó Emerson Fittipaldi en los años ‘70 para Brasil fue más o menos el mismo que representó Fernando Alonso para España tres décadas después. De no tener ni idea ni interés en el automovilismo, el país sudamericano se convirtió en un par de años en uno de los países con más pasión por el mismo, convirtiéndose en una inagotable fuente de pilotos desde entonces. Hay que recordar que Fittipaldi fue el primer brasileño en ganar un Gran Premio (USA 1970) y que fue él quien inició la estirpe de campeones del mundo (1972 y 74) que luego seguirían Piquet y Senna.

El primero en intentar seguir el camino de Emerson fue su hermano Wilson, mayor que él, y también bastante más malo como piloto. Convencido de ello tras dos años en Brabham, aprovechó la enorme popularidad que había adquirido el automovilismo en su país para buscar otras opciones y hacer el más difícil todavía: construir un Fórmula 1 en Brasil.

Dentro de lo que cabe no era una decisión tan descabellada, pues en aquellos tiempos casi todos los Fórmula 1 estaban compuestos por un chasis de aluminio, un motor Cosworth, una caja de cambios Hewland y neumáticos Goodyear. Por ello Enzo Ferrari les llamaba “los garajistas”. Además los hermanos Fittipaldi ya hacía seis años que construían coches de Formula Vee, que eran pequeños monoplazas con mecánica del Volkswagen Beetle (el popular “escarabajo”), así que era un proyecto que no partía de cero.

Wilson convenció a la gran empresa brasileña Copersucar, productora del 50% del total del azúcar del país, firma que no tenía capital extranjero, algo extraño en aquella época en que todavía imperaba una gran “colonización”. Es decir, que era cien por cien brasileña, por lo que no es de extrañar que Jorge Atalla, presidente de la compañía, diera su visto bueno al proyecto siempre y cuando fuera totalmente brasileño. Dicho de otra manera, los coches debían construirse en Brasil y allí debía estar el cuartel general.

Wilson se puso manos a la obra reclutando a Ricardo Divila como Director Técnico, que contó con la ayuda de Odilón Costa. Convenció a Jo Ramírez para que fuera el Team Manager, y por último fichó a un japonés llamado Yoshiatsu Itoh como jefe de mecánicos, al que conocía de sus años en Fórmula 1, ya que había sido mecánico de Emerson en el equipo Lotus. Este último fue el encargado de entrenar a los mecánicos brasileños del proyecto, y la mejor forma de hacerlo que tenían era montar y desmontar alguno de los Fórmula 1 antiguos de la colección de los hermanos Fittipaldi.

El primer Copersucar fue presentado al Presidente de la República en Sao Paulo con todos los honores propios de la efemérides, pero lógicamente este primer coche fue un fracaso, y en manos de Wilson no consiguió más que estar siempre en la cola del pelotón de todas las carreras. Además su diseño un tanto atrevido no ayudó, en un primer año que debía ser de rodaje y puesta a punto y no de desafíos.

Con la experiencia acumulada era obvio que algo tenía que mejorar para la temporada de 1976, y con un diseño bastante más clásico para la época, Wilson y Ricardo esperaban conseguir mejores resultados. Mientras ellos construían el nuevo modelo durante el invierno, Emerson Fittipaldi seguía en McLaren, llegando a ir a la última sesión de test del año en el Paul Ricard en pleno mes de Diciembre.

Sin embargo, pocos días después anunciaba, para gran sorpresa de todos, que abandonaba el equipo británico y que se unía a la aventura de su hermano para pasar a ser el primer piloto de Copersucar para la temporada 1976. Esta fue la gran bomba mediática de aquel invierno, y tras 2700 km. de pruebas en Interlagos, llegó el día de la presentación, cuyas fotos ilustran este artículo.

En la primera de ellas se ve el Copersucar volviendo a boxes, con Emerson al volante. Se pueden apreciar las enormes diferencias con los F.1 actuales, con el frontal muy simple con sólo dos pequeños alerones, el trasero muy grande y sobre todo la forma de submarino típica de la época. El piloto va metido en la torreta que sobresale de forma considerable. A destacar también los enormes neumáticos traseros, delante de los cuales se aprecian levemente los radiadores, que iban sin carenar. También se puede ver a la izquierda la ubicación de los fotógrafos, directamente a pie de pista, sin mayores medidas de seguridad que su propia responsabilidad.

En la segunda foto  están los principales protagonistas de esta historia: los hermanos Fittipaldi, con Emerson dentro del coche y su hermano a la derecha de la foto. Aunque se parecen, Emerson siempre ha sido inconfundible por sus generosas patillas. He hablado varias veces con él, y los ojos siempre se me han ido hacía ellas, porque son su auténtica “imagen de marca”.

El de la izquierda es Ingo Hoffmann, segundo piloto del equipo, que en dos temporadas fue inscrito en ocho grandes premios y sólo consiguió correr en tres. Y es que a pesar de la llegada de Emerson, el equipo nunca funcionó correctamente, y apenas consiguió resultados. La idea de que todo se hiciera en Brasil fue un lastre demasiado pesado en una época en que las comunicaciones y los transportes eran mucho más difíciles y lentos que ahora.

La aventura duró cinco años, hasta que Copersucar se retiró. Los hermanos Fittipaldi siguieron otros tres años más (ya en Gran Bretaña) con resultados similares, y en 1980 el proyecto fue cancelado definitivamente.

Fotos: Presentación equipo Copersucar
Autor/Procedencia: Ian Hunt, Camera Press Ltd./ Equipo Copersucar
Lugar: Circuito de Interlagos
Fecha: Enero 1976

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Acerca de Carlos Castellá

Soy Carlos Castellá, comentarista de automovilismo deportivo. Empecé de joven en el karting, modalidad que me permitió iniciarme en las carreras y en el periodismo, y que me llevó hasta la Fórmula 1, donde fui locutor de televisión durante siete temporadas. También he trabajado en otros campeonatos como la NASCAR, el WTCC, el DTM, las World Series, la Indy Car y tantas otras experiencias acumuladas a lo largo de los años, tanto periodísticas como reglamentarias e incluso jurídicas.
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19 respuestas a 05 – El Copersucar de los hermanos Fittipaldi

  1. AntuanF1 dijo:

    Gran artículo histórico que nos acerca más a la historia de este deporte.

  2. Este tipo de artículos son auténticas joyas.

    Lo cierto, es que visto con el tiempo y conscientes de las dificultades del proyecto, son destacables algunos resultados, sobretodo la 2º posición en el Gran Premio de Brasil del 78. Aquella temporada, los abandonos fueron un lastre demasiado grande para terminar al final en una posición más destacada. Pero este tipo de aventuras no dejan de ser la “salsa” de la F1 y ojalá siempre sigan saliendo aventureros de este tipo.

  3. Gracias Antuan.

    Lince, el segundo lugar tuvo su mérito, pero en parte fue debido a que Goodyear le suministró a Emerson algunos neumáticos “pata negra” que no le correspondían, pero claro, en Brasil… y ciertamente, la F.1 era un mundo de aventureros.

    • Machaquito dijo:

      Gran articulo, (para variar) y te emplazo a tocar el tema de los Good Year “que no le correspondian” ???

  4. Jorge dijo:

    Gran artículo, Carlos. Siempre es un placer conocer más en profundidad este mundo de cochecitos de colores.

    Un saludo.

  5. Gracias Jorge. Pensaba que estabas de vacaciones…

  6. Jorge dijo:

    Precisamente, Carlos, ahora cuento con algo de tiempo libre para poder leer cosas de mi interés 😉

    Un saludo.

  7. eloyf1 dijo:

    Leyendo la historia, y aunque no lo nombras, me parece que el que más favorecido salió de esta explosión de la F1 en Brasil fue Galvao Bueno… ¿Veremos a Lobato enchufar a sus hijos en el automovilismo, como éste?

    Enfín, aunque fuera un desastre, la iniciativa era bonita, y de sueños e ideas fallidas también se alimenta la F1

  8. Machaquito, en aquella época había auténtica guerra de nuemáticos y no las m******adas de ahora. Y la guerra era incluso dentro de la propia Goodyear, ya que equipaba a todos los equipos menos a Ferrari (Michelin) así que no había “pata negra” para todos. Sus cuatro clientes preferenciales eras Lotus, McLaren, Brabham y Tyrrell, que tenían neumáticos hechos para cada GP. Los demás debían contentarse con tipos standart, les fueran bien o no. Y sólo si un equipo lo hacía muy bien la marca “estiraba” su stock. O bien le convenía por cuestiones de prestigio, como en este caso.

  9. Eloy, en la vida siempre hay momentos buenos y malos, y tanto Bueno como Lobato estaban en el lugar adecuado en el momento oportuno. Quizás tuvieron un momento de suerte, pero luego supieron conservarlo.

  10. choche dijo:

    Artículo digno de cualquier buena revista de F1 para tenerlo archivado en papel. Ojalá algún día se pueda escribir lo mismo de un proyecto Español.

  11. Hola Choche,
    para bien o para mal las revistas de papel están condenadas a morir. E incluso te diré que este tipo de artículos tienen ahora cabida gracias a internet, cuyo espacio es infinito y nos permite a los que escribimos poder explayarnos sin que nadie nos corte ni el espacio ni las ideas.
    En cuanto a lo del equipo español, pues bueno, dado como terminó Fittipaldi y el camino que lleva Hispania, me parece que pronto habrá, lamentablemente, algunos parecidos.
    PD: oye, tu mensaje está puesto a las 7,28 del domingo… vas fuerte ¿no?

  12. moto dijo:

    Con árticulos como este uno puede disfrutar de la historia qee no ha podido vivir, asi que es de agradecertelo Carlos. Esperemos que los proyectos españoles tengan un poco mas de suerte, al aprecer toyota va a proporcionar chasis a HRT y quien sabe puede que el año que viene tengamos otro equipo más.

  13. Esto de Toyota y HRT me suena a otro pastiche. El Toyota tendrá ya dos años de retraso, y habrá que adecuarlo a marchas forzadas. Ojalá me equivoque, pero el futuro de HRT lo veo muy negro.
    Me fío más de Villadelprat, al menos son un grupo de ultra profesionales del automovilismo y de la Fórmula 1, saben muy bien lo que se llevan entre manos. Quizás por esto les está costando tanto entrar, porque saben demasiado.

  14. fitti10 dijo:

    Fittipaldi siempre me impresionó, lo veía como a un piloto muy natural con algo innato a la hora de conducir.
    A Emerson lo vi debutar en la F-1, fue el año en que empecé con esta bendita afición, cuarenta años nos contemplan. Que viejo estamos Carlos.
    Lo de la aventura del Copersucar fue una equivocación por su parte, pero es difícil de corregir, de todas formas también colaboraron en la historia de la Formula 1.
    Tu articulo es buenísimo y me has aportado algunos datos que desconocía, gracias.
    Nota:
    “El primero en intentar seguir el camino de Emerson fue su hermano Wilson, mayor que él, y también bastante más malo como piloto.” ¿Era malo Emerson?
    Un saludo.

  15. “touché”… vaya error, pero ahora no quiero cambiarlo, tengo que aceptarlo y dejarlo tal cual lo escribí. Gracias por la corrección, estaré más atento la próxima vez.

  16. Andres dijo:

    En Argentina tuvimos un proyecto similar, el Berta F1, que ni siquiera llegó a competir en la máxima categoría. Oreste Berta lo construyó e hizo pruebas, pero terminó corriendo en la F5000 norteamericana. Ese proyecto fue posterior al Berta LR, Sport prototipo que corrió en los circuitos europeos.
    Es uno de los ejemplos de los cuales los argentinos tenemos que aprender de nuestros hermanos brasileños. Habrá sido un fracaso, pero se dieron el gusto… nosotros nos quedamos en pruebas.
    Muy buen blog, saludos

  17. Hola Andrés, caramba, Orestes Berta me acuerdo de eses proyecto, que estuvo ligado más o menos a los primeros años de Reutemann, cuando ocurrió lo que ocurre en todas partes: la llegada de un piloto a la F.1 dispara el interés en su país, y siempre hay alguien dispuesto a construir un coche, como si eso fuera tan facil: fiajete, Fittipaldi, Berta, ahora Hispania… quizás di mejor que los iberoamericanos deberíamos aprender del sentido común de los sajones.
    Las cosas hay que pensarlas con el corazón y hacerlas con la cabeza.
    Me alegro de que te guste el blog, intento hablar de cosas un poco diferentes.

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