A pesar de que el Eurospeedway Laustiz es un símbolo de la “reunificación”, el proyecto del complejo databa de los años 80, todavía bajo el régimen comunista, aunque nunca se puso verdaderamente en marcha. La zona del circuito está a unos 100 km. de Berlín, y el cierre definitivo del circuito del Avus (el único que había en la capital, y que databa del periodo de entreguerras) terminó de impulsar la necesidad de su construcción.
El inmenso pit lane del circuito
Fue en 1995 cuando finalmente arrancó el proyecto, con un plan de trabajo a cinco años, que incluía además del circuito de carreras, un gran complejo de la firma Dekra (la ITV alemana para entendernos) con su propio óvalo independiente del de carreras y toda clase de pistas y asfaltos dedicados a la seguridad vial.
Cumplidos los plazos con germánica precisión, el 20 de Agosto de 2000 todo el complejo quedó terminado y listo para su utilización, tanto la parte deportiva que incluía un circuito al estilo americano y con varias variantes internas para carreras al estilo europeo, como la técnica de Dekra, que como el Idiada español (ubicado en Tarragona) está dedicado a la Industria.
A la derecha, la pista de Dekra. con el peralte al fondo
Sin embargo el circuito empezó con mal pie: haciendo pruebas aerodinámicas en la pista de Dekra, Michele Alboreto sufrió su accidente mortal. Un empleado fue atropellado también mortalmente durante unos ensayos, y para rematarlo la primera prueba del DTM en el circuito tuvo que ser cancelada el domingo debido a las tormentas huracanadas que hicieron imposible la celebración de la carrera.
Un año después el óvalo fue por fin utilizado al celebrarse la primera carrera de la Champ Car, que congregó a 120.000 personas. Nunca antes los americanos habían traído su campeonato a un óvalo europeo, pero lo que tenía que ser una gran fiesta acabó de nuevo en tragedia: Alex Zanardi perdió el control de su coche al regresar a la pista tras un repostaje y fue embestido por Alex Tagliani. Como declaró el italiano tras despertar del coma inducido en el hospital, “he perdido las dos piernas, pero he ganado una vida”. La carrera se celebró el 15 de septiembre de 2001, apenas cuatro días después de los atentados de Nueva York.
Poco después la sociedad que regentaba el circuito se declaró en bancarrota, por lo cual las desgracias del circuito seguían una tras otra, a pesar de que algunas otras carreras, como Superbikes o el DTM ya celebraban sus reuniones con normalidad.
La Champ Car tuvo que esperar a 2003 para volver, una vez superados los problemas económicos y salvada la continuidad del circuito. Aquella segunda cita tuvo su punto álgido cuando Alex Zanardi volvió a subirse a un monoplaza para dar las 13 vueltas que no completó dos años antes, entre una gran ovación del público y de sus compañeros.
El cartel de Oriol Serviá
Cuando uno visita el circuito, los carteles de los pilotos de la Champ forman parte de su decoración, como se puede ver en la foto que hay aquí al lado. El más significativo para nosotros es el de Oriol Serviá, único español que corrió en el óvalo. Y una de de esas placas lleva el nombre de Alex Zanardi, que también fue el encargado del clásico “gentleman, start your engines”, que él convirtió en un “my dear friends, start your engines!”.
Personalmente he de decir que me encantaría ver una carrera americana allí. El óvalo es magnífico, y es una pena que la situación económica no permita el retorno de los americanos. Creo de todas formas que si las partes pusieran un poco de empeño podrían repetir lo que hicieron en 2001: en dos semanas consecutivas corrieron en Lausitz y en el otro óvalo europeo, situado en Rockingham, Gran Bretaña.
Pregunté porqué los coches DTM no los utilizaban, ya que en cierto modo son coches parecidos a los NASCAR, y un ingeniero de Audi me comentó que al girar siempre hacia un mismo lado y con peralte, es necesario que los diversos circuitos de líquidos y fluidos estén diseñados para ello, lo cual significaría casi construir coches específicos, con el consiguiente aumento de costes. También los neumáticos y la aerodinámica tendrían que ser especiales.
El circuito desde lo alto de la tribuna principal.
La zona donde está ubicado el Eurospeedway tiene varios lagos y notable infraestructura turística. Todos ellos tienen el mismo origen que el circuito: eran grandes minas al aire libre, ahora reconvertidas en lagos con embarcaderos, playas y apartamentos, orientados hacia un turismo de calidad. No es la primera vez que encuentro minas reconvertidas ya que en Francia, cerca del circuito de Albi, encontré otra que había sido transformada en un parque lúdico, con lago, playa, deportes acuáticos, esquí artificial y la tirulina más larga de Europa.
No he podido ver a fondo los lagos y esas zonas de recreo por razones obvias, pero sí puedo decir que todo el lugar es muy agradable, al menos cuando yo voy, en primavera. Desde luego no os voy a decir que esa sea una de las cosas que hay que visitar antes de morirse (salvo que hicieran una carrera, pero entonces ya nos pondríamos de acuerdo. Para ir a la carrera, no para morirnos) pero si por alguna razón estáis cerca, vale la pena ir a echar un vistazo.
Cuarenta años nos contemplan 
Saludos
Después de lo leído uno ya no sabe que pensar… sera cosa de brujas de la vieja Europa, que no quiere que le toquen los «óvalos»…. No habrá carreras.
Precisamente en el resumen de la ultima carrera, malo de solemnidad una vez más,. ya sabemos que no es cosa vuestra, que en todos sitios ( USA ) hay becarios y hay que darles una oportunidad, como nos dieron a nosotros… en fin, esto de que uno vaya en cabeza, corten, hagan una resalida y aparezca perdido en el pelotón te vuelve loco… te quedas sin saber porque.
A lo que iba, en alguna de las tomas, se veían perfectamente como los coches «van cojos», son mas altos de un lado que otro, … y hacer 800 kg un coche normal, … debe ser imposible… y castigar a los pilotos DTM girando a la izquierda, sin frenar …
Gracias
Es mas, en la mayoria de los ovalos a los coches de la Nascar se le ve que en las rectas van «torcidos» y el pilotos con el volante un poco girado a la derecha.
Por cierto me compre en un puesto de F1 en Montmelo una gorra de la Champ German 500.
¿Y una carrera de exhibición de la Nascar? Cada vez gana más enteros en Europa, y no es algo nuevo teniendo en cuenta que ya corrieron en ustralia y Japón en los años ’80 y ’90… Además de que Red Bull podría apoyar la idea. ¿Lo ves muy improbable, Carlos?
Jesús, lamento que encontraras el resumen tan aolo, como no lo había visto a mi no me pareció muy distinto de lo habitual. Como dice también José, efectivamente, los coches van ladeados, y lo que más sorprende a los pilotos europeos (Trulli, Elström) es eso de reglar cada rueda de un modo distinto… les vuelve locos.
Eloy, la idea es buena, pero no me parece que estén mucho por la labor. A través de Mücke Red Bull traen el Camry de exhibición una vez al año a Europa, pero dudo que pasen de ahí.
Si os referís al resumen de la NASCAR en Pocono a mi tampoco me gustó (lo siento maese), pero es que me gusta tanto la NASCAR que me lo veo todo igual incluso dos veces, jajajajajajaja.
Ya yendo al tema de la entrada es una pena que no se le de mas uso al EuroSpeedway -por culpa de nosotros los Europeos que no sabemos divertirnos viendo carreras sino solo discutiendo de sanciones y reglas.
El tío Gilito (Tito Bernie) ya es un vejestorio y no va a durar toda la vida.
Si los de la NASCAR y la INDY son listos, a medida que los de la F1 vayan quemando a la gente con sus mierdas podrían ir captando mercado en Europa haciendo exhibiciones para que cuando haya masa critica de gente harta de la F1 acabar haciendo carreras del campeonato tambien en Europa.
Si la F1 va a America, la NASCAR y la INDY pueden venir a Europa
¿porqué no?
Lo de la IndyCar en Europa sí que no lo veo. Las últimas salidas de la ChampCar fueron, aunque un éxito de público, una ruina en lo económico, y actualmente están más centrados en recuperar su audiencia local que en expandirse.
Salen a Japón por el compromiso con Honda, a Brasil porque cobran, y a Canadá por tradición. Ni Surfer’s Paradise se mantuvo…
Además, ya barajan un calendario largo para 2011, y los aficionados no hacen más que recriminar a la IRL el que sigan incluyendo circuitos ruteros (en este caso no sería un problema) y fuera de EEUU (la de Brasil este año, Québec el año que viene, quizás México si pagan…).
Ciertamente Taz, como dice Eloy es dificil: la IRL hoy por hoy no tiene el tirón que tenía antiguamente la Indycar o la ChampCar, no deja de ser una monomarca llena de extranjeros (por eso corren en Brasil), y la NASCAR tiene muy claro cual es su mercado, es muy improbable que se metan en camisas de once varas.
sí que lo tienen claro su mercado
el de la gente que va a las carreras a divertirse
no a polemizar sobre si las acciones en pista son sancionables o no
por eso decía que si algun día na masa crítica de gente se harta como me harté yo quizá tengan mercado, pero para eso primero hay que sembrar para luego recoger
Exacto Taz, el problema es que no creo ni que se lo planteen. Con 36 carreras por año, ya empiezan a tener quejas de que son demasiadas.
Y también empiezan a plantearse la duración de las carreras.
Es una pena, pero las cosas son así. Las IndyCar Series tienen mucho terreno que recuperar en «casa» y no será fácil por no decir imposible durante la próxima década recuperar el status que tenían en los ’80 y principios de los ’90. La NASCAR se aprovecharon y les quitaron un terreno que no van a ceder.
Y la NASCAR, como dice Carlos, tiene muy claro cual es su mercado y no necesitan ir más allá. Pero quien sabe… ahora la NFL viene una vez al año con un partido de la temporada regular (tras el fracaso de la NFL Europe). Traer más de 40 coches desde el otro lado del «charco» no es lo mismo, pero si algún día alguien paga la factura, quien sabe…
De ilusiones hay que vivir, jeje 😉
Si llega ese día, allí estaremos.
Si se unen Red Bull con algun magnate del petroleo todo es posible….
Haciendo un inciso en el post, ¡¡¡ el circuito de pruebas de IDIADA está en mi pueblo!!!.
Y he tenido la suerte de poder entrar alguna vez con la ambulancia, y el complejo es impresionante. Aunque eso sí, la seguridad es máxima: no te dejan entrar con móviles con cámara; no se puede fotografiar ni filmar nada de nada; te hacen firmar ( a los trabajadores internos y externos) un documento de confidencialidad, etc…
Por ende, no puedo decir mucho de lo que ahí he visto, pero si te das una vuelta por las carreteras que están cerca del circuito, te hartas de ver coches camuflados, jejeje.
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Hola, aunque ha pasado algun tiempo de este post, he podido ver muy rapidamente los comentarios y quisiera compartirles mi punto de vista; para los que hemos tenido la oportunidad de conducir coches europeos y americanos ( estadounidenses ) sabemos que el europeo esta acondicionado se podria decir que «su genetica» a caminos con muchas curvas con rectas variadas no asi el americano que cumple con las largas rectas y curvas amplias; el americano es un coche «musculoso» y el europeo agil de reaccion rapida. Por ello el ovalo en E.U.A. ( en latinoamercia somos mas de circuitos ) de rectas amplias y largas con curvas amplias y de radio extendido lo cual solo requiere de un arranque brioso y el resto es mantener velocidad con variacion de revs. en un rango reducido y pocos frenados y arranques drasticos , de acuerdo que tiene su grado de dificultad dado las grandes velocidades que se alcanzan, pero eventualmente son casi las mismas que un f1 alcanza y no deseo tocar lo de la puesta a punto del coche porque seria un tema aparte.
En cualquier caso la historia ha demostrado que cuando se juntaron la f1 y un auto Indy ( en los 70’s se llamaba de otra manera, no lo recuerdo ahora…USAC? ) salio avante el f1 y es mas comun un ex piloto de f1 en Indy que viceversa dada las exigencias de la f1.
Y asi podriamos hablar comparativamente de los turismos europeos y los americanos, aunque hayan habido marcas americanas triunfando en europa, ha sido mayormente debido a sus operaciones europeas.
Por ello creo que el ovalo poco atrae en europa y en latinoamerica, en Mexico hay un incipiente mercado de ovalos ( incipiente por su tamaño y prestaciones ) y mas bien creo por cuestiones de mercadotecnia ya que casi no hay categorias de competicion.
Se que en el pasado ha habido ovalos en Italia y algo parecido en Alemania.
Es ceirto lo de la diferencia de coches adaptados a las carreteras, pero yo creo que en América tirunfaron más los óvalos por el sentido del espectáculo. En un óvalo se ve toda la acción, en un circuito no.
En cuanto a la USAC, era el nombre de uno de los campeonatos de los monoplazas en USA.
Los circuitos con óvalos en Europa, fueron Monza y el Avus. De este último tienes un par de entradas aquí en «circuitos», ya que visité lo que queda de él.
Sabes si hay algun ovalo en españa en condiciones? Porque yo solo conozco el de terramar, que está en ruinas
No, no hay ninguno. El proyecto original de un circuito en Pinto creo que contemplaba uno, pero de aquel circuito nunca más se supo.